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运输

进入地下

安德鲁 注意到某种迷恋 与伦敦地铁的一些人。

对我来说’您所没有的整个铁路服务网络的概念’不需要时间表。你只要转身就走。结果是人们把火车当作出行的默认方式,比您在这里看到的要多得多。

这就提出了一个明显的问题。

为什么可以’t 墨尔本’的火车像伦敦地铁一样运行?

弗林德斯大街车站在高峰时间人们时常会问为什么墨尔本’s trains can’就像伦敦地铁或巴黎地铁一样。

我在法国的地下伦敦旅行:地铁。在80年代。世界上有许多一流的运输模式。我们附近有没有一个发达的国家(好像)。我只能说到最后,我们仍在谈论,什么也没做。— The Age网站的评论员

乔恩·法恩(Jon Faine)对科斯基部长提出了类似的观点 几周前,它没有’她似乎回答得很好。

我认为评论者和Faine的意思是为什么可以’您每几分钟就有每条火车线路(至少在高峰时段运行)吗?

简短的答案是您可以。有一些警告。但是你’d需要对火车的工作方式进行一些更改,因此它们更像…好吧,伦敦地铁。

最近有’我一直在猜测关于我的产品线 弗兰克斯顿线,与 先驱太阳报 和当地的报纸指出“secret” plans to take the line out of the loop. This is actually no 秘密; it’s seen on one of the 维多利亚时代的交通计划图.

所以让’将弗兰克斯顿线和伦敦地铁进行比较’s 维多利亚线。我为我的细节表示歉意’ll have to get into.

执行摘要?在没有路口,没有共享的轨道,没有停止模式变化的情况下,火车线路将以其最有效的方式运行(最多运行的火车)。

共享曲目

火车共享曲目时,它们必须非常准时(几乎不可能),否则在高峰时段,一点点延迟就会产生顺畅的效果。

墨尔本: 这是城市圈的一个大问题。有四个环形隧道,但有十五条线,其中大多数共享这四个。因此,例如Dandenong火车的延误意味着Frankston火车必须等待,从而延迟了随后的Dandenong火车…你明白了。

由于共享轨道的容量有限(每小时约20到24列火车),这也限制了可以添加到时间表中的火车的数量。

这就是为什么似乎有一个长期计划,例如,将弗兰克斯顿线列车从环路中切断。减少共享曲目。

伦敦: 相比之下,维多利亚线是从沃尔瑟姆斯托中央到伦敦市中心到布里克斯顿的两条线路。完全没有共享曲目。

交界处

摆脱它们,或者如果可以的话’为了摆脱它们,请在可能的地方增加坡度分隔,使火车彼此之间的冲突减少。如果您不能做任何事情,那么您一定要确保结点没有’不能在网络最繁忙的部分附近使用,例如市中心。

墨尔本: 这是什么意思?好吧,一旦你’弄清楚了,别’不要让火车来回切换来烦扰他们。因此,例如,为了获得最大的吞吐量,您不必’想要将一半的​​弗兰克斯顿火车切换为循环,而另一半则不与Dandenong火车切换,因为这会使您回到第一方格—一根线互相干扰并延迟复合的地方。

伦敦: 维多利亚线 没有路口 除了生产线末端和仓库外。

停止模式

南亚拉站特快列车每停一站可节省约一分钟的时间。所以他们走得更快。这意味着他们需要更多的轨道容量,否则’赶上前面的火车。

如果火车线上有多种停车方式,那么您将浪费大量的轨道容量。因此,标准化是最好的选择。

墨尔本: 弗兰克斯顿(Frankston)线在早上有以下混乱的停车方式:

  • 所有车站
  • 快运Malvern至South Yarra
  • 将切尔滕纳姆快递到考菲尔德到南亚拉
  • Express Caulfield至So​​uth Yarra
  • 切尔滕纳姆(Cheltenham)到本特利(Bentleigh)到考菲尔德(Caulfield)到南亚拉(South Yarra)
  • Express Mordialloc到Cheltenham到Moorabbin到Bentleigh到Caulfield到South Yarra
  • 快递穆拉宾到考菲尔德到南亚拉
  • 将穆拉宾(Moorabbin)送至考菲尔德(Caulfield),将莫尔文(Malvern)送至南亚拉

显然,这些年来,随着调整和摆弄不断发展。那里’是Moorabbin和Caulfield之间的第三条曲目,有助于进行某些表达。但它’仍然无能为力,效率低下,并给乘客造成困扰。

伦敦: 维多利亚线只有一种停车方式:所有车站。结果,火车在高峰时段每两分钟一班,因此可以最大限度地利用轨道。这也意味着没人会被火车上的’不要停在他们的车站(嗯,除非’提前终止,否则他们’重新输入错误!)。

请记住,尽管弗兰克斯顿线到市区大约一个小时。因此,显然需要长途乘客表达。

总站

墨尔本: 和整个墨尔本一样 ’的火车线路,火车在弗林德斯街(Flinders Street)终止,司机在那儿换车。因为这是城市中部的小吃,并且是网络上最繁忙的单个火车站(就乘客人数而言),所以这会导致延误。

伦敦: 维多利亚线(和其他地下线)贯穿伦敦市中心,但那里没有终点站。火车刚好通过,没有驾驶员转换。

因此,在墨尔本,如果您这样做,显然经过环路的火车就可以继续驶向目的地。对于不穿的火车’t运行环路(如Frankston线所标记),您可以将其连接到镇另一侧的另一条线,并通过该方式运行火车。

那么,您将如何运行Frankston生产线以实现最高效率?

在我头顶上方 ’一种在早上高峰时段进行此操作的理论方法(对于乘客而言,这可能是最佳选择,也可能不是最佳选择,因此不一定是 PTUA 位置。)

让’s假设因为Dandenong线比较繁忙,并且对于许多从Pakenham和Cranbourne进来的人来说,行程更长,所以它使用Caulfield环线,并且从Caulfield到South Yarra都在运行。

因此,弗兰克斯顿火车将直接从里士满开往弗林德斯街。您’d希望改善往返于里士满的环行列车的往返设施(如果可能的话,请重新安排东西,以便可以跨平台更改,例如在7 + 8平台上),并鼓励Dandenong环行列车上的人们改乘直达列车如果他们要前往弗林德斯街(Flinders Street),以平整火车上的货物。

弗兰克斯顿(Frankston)火车将规范化并停止从Caulfield到South Yarra的所有车站。但是在高峰时段,您可以使用第三条轨道来运行从穆拉宾(Moorabbin)到考菲尔德(Foulston)的弗兰克斯顿快车(Frankston Express)的火车,还有其他发车于穆拉宾(Moorabbin)的火车,以分散负荷,并为1区以外的人们提供更快的乘车体验。因此,唯一使用的路口将在考菲尔德。

你不会’t在弗林德斯街(Flinders Street)终止火车,但通过火车直达北/西线之一。显然,因为Werribee / Williamstown也直接进入Flinders Street,所以这可能是一个值得关注的地方。

现在,我们的信号可以’确实每两分钟应对一次火车,但是现在应该工作三分钟,并有可能进行将来的升级。

所以(如果我没有考虑到西端的含义,我会考虑)’d。沿弗兰克斯顿线的每个车站每6分钟就有火车,从考尔菲尔德到市区再到纽波特每3分钟左右就有火车(需要稍微调整一下以适应一些地方的吉朗V / Line火车)。

重要: 每天至少每天每10分钟运行一整天,这样人们就不必看时间表(也许在安静的时候放下快递),称它为Bayside Metro,让部长剪彩,然后走开。

由于有些乘客不得不换乘环路的火车,而且快车少了一点,所以等待时间会大大减少。’d保持一致性和简单性,并应增加可靠性,并增加光顾。你呢’d提供从Caulfield到Footscray的直接链接,而无需构建 数十亿美元的隧道。而且’比目前的线路多的火车,因此拥挤情况应有所减少。

可以在其他每条线路上执行类似的操作,以最大化运行的列车数量。

那是的,墨尔本’铁路网络更像是伦敦地铁。

16 replies on “Going underground”

丹尼尔,你真可惜’不被咨询做出这些决定(是吗?)

为什么会有一个人(您)拥有丰富的知识和既得利益,却无权进行那些更改并保证负责改进系统的人可能’请勿使用公共交通工具,也没有兴趣或知识来说明需要做什么。

要不然’就像其他一切一样’无法盈利,何必呢?

听起来还不错,而且没有巨大的资本支出。一些费用应用于改善设施和信息,以使里士满从直接改道到城市环路,反之亦然。可能更便宜,并且从Richmond Station重新开始,可获得更好的结果。

我在国外旅行时都使用伦敦和纽约的地铁系统,甚至不熟悉票务的工作方式,以及不知道该乘坐哪种火车上下车(我的地图确实因过度使用而折磨!)。自我小时候就已经成长并使用过的Vic系统,其优越性。我不记得要等超过2-3分钟才能在伦敦或纽约乘坐的任何火车,而且在高峰时段没有人满为患。

I’我们一直认为,弗林德斯街(Flinders Street)的停机时间是我们网络中最令人讨厌的事情之一。到达弗林德斯街的火车不应该这样做’永远不要倒退(我的早上火车通常发源于Alamein或Blackburn,总是这样做,其效果是定期将我们停在Flinders Street Railyards)。它没有’不管是否涉及循环…只要火车不’在弗林德斯街(Flinders Street)坐在一分钟以上。

@Stitch Sista:他们可能不认为这是有利可图的,但我认为应该会。如果火车更可靠,那’更多的人会使用火车网络。当然可以’长期,但是光顾的光顾意味着更多的钱,’t it?

他们必须沿线更换多少个平交道口,需要多少费用?一世’我只是问,因为我不知道。每六至十分钟的火车(双向)会有效地不断关闭交叉路口吗?关于地下的巨大差异在于’的背景’请勿干扰其他事物!

公平点骗子。现在,在弗兰克斯顿线上,有时每8-10分钟一趟,每条轨道上有一趟火车,例如每10分钟三趟火车。走到远不止于此,某些平交道口会有问题,尤其是像格伦·亨特利这样的地方,由于电车轨道,火车的速度降低到了每小时20公里。

虽然我怀疑大多数地方’d manage, and there’当然没有什么可以阻止非高峰频率的升级。

(请注意:大多数“地下”实际上都不是地下的。尽管如此,它们都是所有坡度分隔的。)

乔丁:我的想法是,好的公共交通系统永远不会盈利–因此,为什么它不应该 ’在任何情况下均不得为私人经营。我认为这是必不可少的服务,就像医院和公用事业一样…但是,如果我们纳税人成为股东,那么我们将凭借良好的可用运输系统而获利。

理想情况下,我们’d废除汽车,有一个超级骗子的公共交通系统,该系统免费或仅收取象征性费用。我想知道,$$距离支撑汽车行业和补贴道路将走多远才能创建这个系统。

您认为墨尔本不好吗?快来看看悉尼–这里的公共交通状况令人震惊。我每天需要花费50分钟的时间才能乘坐公共交通工具上班,但是我住在内城区,只需要行驶10公里!

我最近在墨尔本,与悉尼相比,交通系统的先进程度给我留下了深刻的印象。 (我承认我只往返于机场,城市周围和教堂街)

我认为伦敦和欧洲的网络多么令人难以置信,并且想知道澳大利亚怎么能跟得上如此遥遥领先?每个城市的交通距离都非常遥远,如果没有公共交通,汽车是唯一的选择。

我认为大多数人会很乐意将汽车留在家中,但是公共交通工具的状况却不尽如人意。’t allow for this!

关于共享赛道问题的几个问题…

北墨尔本和阳光之间存在共同的轨道问题,在这里,您会不受欢迎地使用V / Line火车到Ballarat和Bendigo,以及Surburban火车到Sydenham(我想很快到Sunbury)。假设在某个阶段对Melton进行了电气化(可能已经过期,因为它很快就变成了郊区),是否有解决这个问题的计划?从我身上’我们已经看到拟议的塔尔内特线也通过这条线带来了吉朗火车。假设在Sunshine进行了某些连接,是否建议将它们运行在郊区轨道上或通过双轨距隧道运行?

此外,通往Rowville的线路的大多数计划都连接到Huntingdale的Dandenong线路(从而为Monash Uni等服务地点)。因为我住在这条线附近,所以我强烈支持它,因为它目前是PT黑洞。但是,是否有计划应对从Huntingdale线路上增加大约30%的流量呢?

作为丹德农(Dandenong)线上的定期通勤者,情况有时会变得一团糟,南亚拉(Yarra)-考菲尔德(Caulfield)-奥克利(Oakleigh)赶上了前面的塞子。 (除了在平交道口发生的事件之外,等待救护车的乘客再也没有来过,还有两名乘客战斗而一名乘客按下了韦斯特尔的紧急按钮的事件)。通常还可以看到Traralgon的V /线向另一个方向向郊区移动。

我也注意到吉朗服务有一个类似的问题–最近我乘火车去吉朗,然后在周日回来–一切顺利,直到Altona Junction。我们在旧的佩斯利车站拉起车,然后在郊区火车后面慢跑了,以完成剩下的旅程。

塔尔尼特(Tarneit)线将包括一条从阳光到城市的额外轨道,以乘坐吉朗(Geelong),巴拉瑞特(Ballarat)和本迪戈(Bendigo)的V / Line火车。我认为Tarneit线概念本身很麻烦–它将尝试使吉朗火车也运行郊区服务–但是专用的V / Line轨道构想有些优点。

保罗·迈斯(Paul Mees)指出,请注意’在Footscray下已经有一组曲目;为什么要’t these used?

Westall项目完成后,Dandy系列将进行改造。期望看到更远的特快列车,以及从威斯特尔(Westall)开始的短途列车。但是请注意,韦斯特尔(Westall)距亨廷代尔(Huntingdale)并不远。如果您可以从Westall提供两层服务,为什么不使用Rowville火车从Huntingdale提供服务?

我的想法是比较墨尔本’与地铁和地铁的铁路网络。

地铁仅占一小部分,应该与我们的有轨电车网络而不是我们的铁路网进行比较。

两种系统都可以满足人口比我们大得多的城市的需求。

我同意丹尼尔’的解决方案(理论上),但是当人们将苹果与橙子进行比较时,只会感到烦躁不安。

因为没有行到丹尼尔·罗维尔。

那里’尽管Monash Uni会加入其中,但也没有理由建造一个“it would be nice” basket.

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