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运输

RRL:我们必须建立更多的铁路线。这是一条铁路线,因此我们必须建造它。

区域铁路 这是一项耗资50亿美元的项目,用于分离V / Line列车,方法是通过Wyndham Vale和Tarneit的新车站开通Geelong线,到达Deer Park,然后进入专用轨道上的City(以及Ballarat和Bendigo列车)。昨天确认 它会继续.

区域铁路线建议路线

当然,将快速,有限停止的V / Line列车与慢速停止的地铁列车分开的想法是一个好主意。

但是似乎有很多人认为这与生长地区的新气象站相结合 自动意味着整个项目一定是个好主意。

问题是,有许多大问题尚未解决:

温德姆谷和塔尔尼特的新车站将提供什么服务?这将是在高峰时间以外的Deer Park,Ardeer和Rockbank等地方已经出现的那种令人震惊的V / Line郊区服务吗?’火车大约每两个小时一班? (实际上,Deer Park和其他人会从中得到更好的服务吗?)

这些新车站的高峰时段服务是否足以满足预期的通勤人数?

吉朗(Geelong)火车会不会像郊区火车一样开往那些新车站,如果可以,它们会应付吗? (我们是否要设置重复出现的问题 现在在Sunbury线上看到?)

如果沿线的居民有幸住在步行/骑车距离内或在黎明时起床可以找到汽车,他们将只能使用新车站吗?还是会好 优质的接驳巴士 提供?

南十字车站吉朗火车经塔尔奈特(Tarneit)绕道后,要花多长时间到达城市? (它’从理论上讲,可以建造这条线,使快车以160 kmh的速度通过,但是’尚未声明确实如此。)

当吉隆(Geelong)的火车从韦里比(Werribee)改道后,前往韦里比(Werribee)的乘客(每天约有数百人次)会做什么?也许(如果可以的话)’我就坐上他们的车,加入交通。

V /线火车是否仍将在北墨尔本停靠,以便乘客可以继续使用401大学班车,或换乘城市环路? (他们可以在南十字路口早上换乘城市环路,但采用目前的环路模式,北墨尔本唯一不需换乘的下午选择是去富茨克雷,包括乘坐墨尔本最拥挤的线路Sydenham上的火车/ Sunbury行)。

在桑伯里(Sunbury)和阳光(Sunshine)之间15公里处的本迪戈(Bendigo)线上的V /线列车和地铁列车是否会出现问题,它们仍将共享轨道? (如果是温德姆谷和阳光之间的同上,’混合了特快列车和停车列车。项目赢得了’可以触摸北墨尔本和克雷吉本之间的西摩/谢珀顿火车。)

最后,考虑到巨大的成本,是否考虑了其他项目,例如Werribee和Sydenham线上的额外轨道,以及Smartbus或从附近车站到Tarneit区域的公交车道?

也许有人’看了所有这些问题,但一无所获’已宣布。尽管向纳税人提出了数十亿美元的账单,’s no transparency.

Good 公共交通 计划ning should dictate that you first work out what services you want, then you work out the infrastructure needed to provide them. 鉴于的持续响应“we don’t know”当有人问了基本问题时’s timetables will look like, it appears the 计划ning for this is going backwards — and still hasn’t been completed.

虽然它’很明显,该项目会带来一些好处,’s less clear that it’是可用的最佳选择,还是’物有所值。

16 replies on “RRL:我们必须建立更多的铁路线。这是一条铁路线,因此我们必须建造它。”

好吧,所以我’我对RRL的关注基本上为零,这实际上是我的第一个’除了看过什么“房屋将被推倒”.

让我印象深刻的第一件事是:Footscray之间将有8个车站,并且该线路与现有的Geelong线路重新连接,其中只有两个新车站。在Werribee和Footscray外的新线起点之间,有7个现有车站(不计入Altona Loop,因为除非有紧急情况,否则Vline火车永远不会经过那里)。它’威廉姆斯着陆场建成后将是8岁(不过当拉弗顿非常接近并在1区时,几乎没有人会使用它)。

那么,除了住在这两个新车站附近的人之外,这有哪些好处?假设吉朗火车可以在大多数情况下以160公里的速度行驶,这肯定会更快吗?

我知道两点之间的最短距离不一定是最快的距离,但这看起来很愚蠢(乍看之下)。

我认为该项目有其优点,但进行一些改进会使西部的收益大为改善:
1.我认为RRL应该在温德姆与阳光之间以及到Melton的小分支之间实现电气化,以便所有这些地方都可以得到郊区服务。但是,吉朗的V /线火车应该同时分散在RRL和werribee线上,以使V /线对地铁服务的干扰量在两条线上都相等(从鹿园到阳光,从werribee到脚手架),并且少于此刻正在发生。而且,从吉朗(Geelong)到韦里比(werribee)的一小部分人仍将获得服务。
2.也许是森伯里和阳光之间的第三条路。
3.需要采取一些措施来停止对Sydenham停车场的需求。停车场位于车站周围1.5公里半径处。

It’从Sunshine到Sunbury的距离实际上是26公里,而不是15公里。那’比现在从南十字星到Watergardens的距离稍长,他们已经共享了曲目。

I’d猜想,如果运行更多的Melton火车,Ardeer将会受益(因为那些火车在那里停下来)。否则,它可能会变成一个更加无望的车站,您可以坐在那里,观看每2小时一趟的5列火车在您之间经过。

50亿美元?

这实际上将是450亿美元。总是将任何项目预算数字四舍五入。这些事情总是会超出预算而灾难性地结束。总是。

BWA-HAHAHAHAHAHAAAA!不,开玩笑。这次’会有所不同。与过去的76个大型墨尔本项目不同,“这个”项目将“与众不同”。

我必须说一下绕行路线上的两个新车站的问题以及它们的目的是什么’一切都变得模糊不清,就像去年在Footscray周围征地的方式一样。该线路将服务于吉朗(Geelong)的特快V / Line列车,但车站将服务于新的西郊(Metro-esque)。看起来像他们’会当一个长期的穷人’目前尚不知道像Melton这样的郊区服务。

另一方面,通过Tarnet运营郊区服务将首先挫败RRL的目的。说了我’我没有抱怨,因为我最近从吉朗(Geelong)出发的几次火车旅行都涉及到磨碎佩斯利车站旧站台并从那里停下来(周末也请您注意!)– it’到了可以重新打开V / Line stop的地步!!

该项目将使Desal Plant看起来像在公园散步。

我和我的Bogan弟兄会尽其所能挤牛奶。

更多延迟=更多付款。

这是目前正在传递的口头禅。

没有人对此有任何幻想。

对于整个(已经令人沮丧的)情况,我感到最沮丧的是,虽然我们在选举前被告知将要实施新的PTDA,但我们仍然没有’对此一无所获。

当然,如果您对某个部门不信任,并且您’re wanting to replace them, holding off $5billion projects that they have half 计划ned would be worth it?

我不同意这个博客的大部分内容。

新的基础架构与新的发展密不可分。

这两个新的场所将用于明显的新住宅,但人们很少了解一些事情,我会指出。

1.有为将来的两个车站提供经费。
2.在需要时(基本上是在有钱的情况下),需要为另外两条电气化线路(包括变电站)获得足够的土地。
3. Much cost is also going to the fact Vic Roads is piggy backing off this project for pre 计划ned road widening
4.每个新的和将来的车站都可以容纳最少500个车位和公交车。
5. Easement are being aquired for pre 计划ned underground services to allow for electrification of the future 2 lanes.
6.这实际上是一个4轨项目。
7.我们需要为西部郊区人口的急剧增长提供服务。
8. $ 5b并不是一个很大的代价,仅考虑土地成本,新的通行证,火车,未来的铺路,Vic Roads的收益。

无论如何我可以继续,但是需要它。最好现在就做,直到迟到。

@Luka,此博客文章的重点是说是的,我们需要做一些事情,但是该项目的细节将为我们赚钱’s worth.

回应您的观点…

1.推测未来车站的空间,但很明显 ’曾经建造过吗?是否有可公开获得的此类信息来源?

2.再次推测,但可能永远无法建立。

3.来源?如果是这样,则应将其作为道路工程项目的X%暴露。

4.来源?无论如何,500个车位不一定是好的设计。它’效率低下的车站周围空间,应以公交/人行道友好混合开发为目标。公交车站并不意味着提供优质的连接公交服务。

5-6。不清楚这是否与第2点有关?

7.没人’否则,这个项目物有所值吗?我们可以服务的不仅仅是两个额外的站点吗?

8. $ 5b使其成为维多利亚州最昂贵的铁路项目’的历史。它比它值得更多的审查’s getting.

那么平台2到底发生了什么–在Spencer街车站是8S吗?如果说我们的新轨道“so desperately need”将在铁路储备的右侧(朝上)建造,而我们看到的新平台正在Spencer街的西侧建造,任何频率最高的城际列车都无法到达…由于它们是终点站平台,因此它们对地铁不利…

同样,海外火车系统运行信号,使火车每分钟运行1次(在某些情况下更好)… metro’s 4½ lines + vline’北部组轨道上的3条线即使在高峰时也相距甚远,并且有3或4条入站轨道?某事没有’t add up here…信号是否可以’每隔几分钟做一次火车,然后升级。如果问题是VLocity火车穿过墨尔本院子里/附近的铁轨,到达2–8S,然后建立一个血腥的天桥? XPT使用的双轨距线又如何呢?瓦森’内置于20’出于将较慢的城际蒸汽火车和货运火车与新电气化网络分开的明确目的?

这个项目提出的问题多于答案…
我使用RFR的次数很多,因此可能会获得最大的收益,但是可以肯定的是,最好在能够带来最大收益的地方花些钱… Airport line anyone? (and a proper PT one, not like the abortion in sydney). Line to Monash uni? Line to 唐caster (finally…)?

唐’不要告诉我们我们正遇到容量限制,这是因为我们每小时无法在现代火车可以载运的火车附近行驶…墨尔本的一份报告上周报道,PT(所有模式)的出行次数已达到5亿次,这是自1950年以来从未见过的水平’s… in the 1950’s我们没有MURL,据说MURL使核心网络的容量增加了一倍,但是现在,当我们达到50个循环前的支持时’我们的赛道已经满了吗?在我看来像b / s…

平均来说,卢卡“park and ride”每个车位要花纳税人大约15,000美元。这是完全的金钱浪费,让少数几个人自私地开车去火车…一列地铁每六列火车可容纳1000人以上,一列VLocity可以容纳约450人,因此您的500个停车场½填充一列地铁(或填充一列vline火车),这就是当天的停车场…在房主返回自己的车子之前(通常是一天结束时),没有其他人可以使用该公园。这完全浪费了纳税人的钱(更糟糕的是,这些公园是免费提供给最终用户的)。它使火车站看起来不美观,并且对行人和其他非汽车使用者产生敌意…看看国外的系统,您不会看到遍布各地车站的数百个停车场,但它们每年承载的乘客数量比我们多…具有集成票价的良好支线服务将为铁路乘客提供服务,而不是流血的停车场。

还有,更不用说…您将很难在Ballarat和Bengogo线上运行更多的火车,而没有建立更多的通过循环,据我所知,这还没有包括在成本中… although the “plan”似乎没有服务频率的细节,所以谁知道我们到底得到了什么…

It’值得一提的是,本迪戈(Bendigo)以前一直是2条轨道,直到政府将一条撕开“improve the speed”

关于将提供给Tarniet和Wyndham Vale车站的服务,我预计大约有一半的Geelong火车将停在这些车站。不过,这还不错,因为RRL将允许后者增加数量。同样的情况也适用于Ardeer和Deer Park。

据说这条线将按照RFR标准建造,因此160km / h的速度包括弯道。但是,有传言说这条线实际上将按照200km / h的标准建造,而VLocities之后的下一代火车将被利用。

吉朗到韦里比的乘客肯定会因为RRL而直接输掉比赛。理想情况下,将建造Wyndham Vale的电气化扩建部分,但要感谢实际计算项目价格的人,这可能不会发生。不管怎样,由于频率的增加,吉朗,塔尼埃特和温德姆乘客的增加将弥补失去的韦里比乘客的不足。

在这一阶段,RRL火车将不会在北墨尔本停靠。计划中已为北墨尔本的RRL列车预留了7/8岛台平台,这些平台将运行到Southern Cross平台15/16,但由于上述财务问题,将不会立即建造。在北墨尔本,如果不是不可能的话,就不可能为运行在南十字(Southern Cross)1至8号站台的列车提供站台,因为在现代时代,弯曲的站台和非平坦的站台都是Eeeevillll!因此,无法在北墨尔本天桥​​上提供平台,也不能在北广场和新大厅的行人天桥以西提供平台。

当然,如果仅由于以下原因而禁止使用弯曲平台:a)标准间隙和b)仅驾驶员操作,那么就没有理由可以开发出一对良好的弯曲平台作为在北墨尔本使用的特殊情况天桥。毕竟,只有有限范围的火车在使用这些轨道,并且所有火车都将配备指挥,这使DOO颇有争议。

否则,RRL每小时将允许至少有八列电动火车往返墨尔本和森伯里,而每辆火车的容量约为当今运行火车的两倍。除此之外,还应考虑到墨尔本和阳光之间的“短”火车,如果需要的话,允许增加Loop-Footscray的通行能力。

只要一切都在接近时间运行,那么在Sunshine和Sunbury之间的V / Line和Metro列车的混合就不会有问题。为了使V / Line服务能够通过,需要在Watergardens站举行地铁列车,但是同时发生在两个方向上的可能性很小。良好的时间表应保证这一点。

在西森(Eysendon)的埃森登(Essendon)和布罗德梅多斯(Broadmeadows)也可以采用超车过程,即过车过程。而由于东北项目(如果他们完成了……)而拆除了奥尔伯里的火车,应该可以腾出更多的路。

是的,RRL非常昂贵,但值得记住的是,尽管付出了不菲的代价,但该项目的初稿已经削减了很多:
1,南十字路口以外的货物线重复
2.到达场和南肯辛顿之间的任何种类的货物线
3. The massive 计划 that was implied at Sunshine –目前只有四个平台的提议是可悲的,我们失去了所有的城市重建等。
4,Sunshine和Ginifer,Sunshine和Deer Park West之间的四元组,以及Bacchus Marsh(包括Melton Weir)的副本。
5,在Deer Park West和Werribee / Manor交界处的所有六个站点上的电势四极–现在下降到两个站,都没有任何直通车道。我们’失去了Truganina,Davis,Sayer和Manor Lakes。
6,温德姆谷站应该是六个轨道(四个平台)
7,一些早期讨论文件中显示的温德姆谷稳定球场(Wyndham Vale Stabling Yard),据我的粗略估算,旨在稳定至少30倍的六车火花
8,V / Line火车的黑森林路道
9,从韦里比(Werribee)到黑森林路(Black Forest Road)站的电气化,重复的分机,在温德姆谷(Wyndham Vale)站终止
我认为整个RRL项目的最大问题之一(取决于您的观点)是,它是为解决网络中的一个特定问题而构建的,即缺少对Tarniet的服务以及Werribee之间的路径不足,阳光和南十字星。显然,没有考虑过该路线的旅行时间,因为这与最初的问题无关。

Bitching and moaning about increased travel time doesn’t help fix the lack of paths problem, particularly when it distracts from the fact that requiring people commuting between Geelong and 墨尔本 is a 斯图pid urban 计划ning policy in the first place.

@乔恩:我们负担不起电气化,所以要抓紧。对于Sunshine和Sunbury之间的任何其他轨道,这同样适用,尽管三个轨道与三车道几乎没有用,每条车道只有一条车道,每20分钟有一条中车道转向。至于在不同路线之间共享火车,这只会使一切变得比其所需要的更为复杂,而复杂性=不可靠。

@Luka:您也可以分享有关VicRoads项目的任何信息,我也很感兴趣。这听起来很可信,但是直到我们看到一些证据,它才可以被认为是谣言。如果您无法公开发表任何言论,但可以确认,那么我对此表示满意(暂时)。

@tango:将通过北墨尔本站以南的铁路跨轨桥进入南十字星的1号至8号南站台。从历史上看,那里的一条轨道用于机车运输,另一条轨道则用于火车到悉尼,以及最近的阿德莱德。

在前进方面,我们网络的最大限制因素是我们使用信号,而不是驾驶室内信号系统。结果,我们可以达到的最佳效果是两次火车之间大约需要两分钟,然后您必须考虑不同的火车速度。自1950年代以来,发生了很多变化,尤其是平均旅行距离,因此与循环前的时间表相比,变化很小。人们需要快速服务,每条快速列车最多可以在时间表中停靠一个半停站列车时隙(称为“列车路径”)。

到莫纳什(Monash)/罗维尔(Rowville)和唐卡斯特(Doncaster)的铁路将完全浪费金钱,而轻铁可以以大约四分之一的成本完成同样的工作。通往图拉玛琳的路线将在同一条船上,除了我的首选路线是乘坐上场线,在营地路切下,在Broadmeadows站下向西发送并到达图拉玛琳。然后通过在Swanston Street下的Jewell和Windsor站之间的隧道而不是Eddingtunnel计划将其挂接到Sandringham线上。

最后,关于本迪戈线:是的,不必重复生产线,但这是削减成本的措施,因为私营企业拒绝帮助支付RFR。实际上,该项目的一部分包括铺设从墨尔本到Bendigo,Ballarat,Geelong和Traralgon的光纤通信系统-150个核心,其中只有少数几个用于信令系统。其余的可供出租,没有人拿走。

@大卫:“网络的最大限制因素是我们使用信号,而不是驾驶室内信号系统。”
我不’我以为我没有听过轨道旁信号作为限制因素提出的限制’t high speed trains…显然,信号的关键特征是允许火车有足够的时间在发生碰撞之前停止…在这种情况下,当然限制因素是火车’的制动性能?跟踪火车信号之所以出现,是因为TGV之类的信号传播太快而无法产生任何有用的线旁信号–到驾驶员快速看到信号时,停止停车已经太迟了。但是,以80 km / h的速度行驶的火车将在30秒内完全停下来(在紧急制动下更少),增加一些反应时间,并且很容易实现缓冲和90秒的行驶距离(如果不是60,特别是与发生SPAD时跳闸停止设备)

在阳光和富茨克雷之间,每个方向都有一条轨道。 90秒的时速=每小时40列火车。在高峰期最繁忙的部分,假设您在Sydenham线上每5分钟有一趟火车= 12趟火车,而从Ballarat和Bendigo每15分钟一趟火车,我们将称其为8条火车路径,每小时= 28趟火车。我们仍然有12条免费的火车路线(或2条在120秒前进距离)

在Footscray,我们每个方向都有2条轨道,我们现在暂时不留Sydenham轨道,因此现在我们从W出发每五分钟向另一条轨道添加火车’镇和韦里比(24列火车)+每10分钟一班从吉朗出发的火车(使用36条火车路径)– still 4 spare.

当Craigieburn线加入时,我们将获得另一套轨道,这将用于它和Upfield,每5分钟一列火车= 24列火车,因此那里没有容量问题…

实际上,此处列出的理论服务超过了5月的时间表更改,即使假设技术限制为2分钟,’town &Werribee每小时返回10趟火车&从吉朗(Geelong)乘1车,一切就可以了(这是假设VLo’s占用2条路径,如果它们只有1½,则显然还有更多空间。显然,在那种情况下,只能说Craigieburn和Upfield将使用北部的环形隧道 …

我们应该要求审查所有选项,因为我们的资金如此之多… that shouldn’要问的太多了吗?

关于轻钢轨…
I’d有兴趣查看比较数字…
大概是由于钢的公斤/米少,所以轨道便宜一些…如果您在越野轻轨I上行驶,您仍然需要镇流器和轨枕’d假设?从机车车辆的角度来看,电车肯定更便宜…这些灵活的有轨电车将分别为600万辆和6辆x的4000万辆x’trapolis…但那时电车可容纳200人,而火车可容纳800人…因此,要匹配容量,您需要价值2400万的电车+额外的人工成本等…
with 唐caster, how many cars use the Eastern fwy of a morning? (as far as I can determine, this was about 5000 cars per hour per direction in 1999) how many use DART? 10% or 20% of traffic off the Eastern + DART could potentially overwhelm a lightrail system…
有了Rowville,莫纳什显然是潜在的庞大旅行产生者…+该区域与电车网络的末端完全隔离…有一条完全隔离的电车线路真正节省了多少钱(或将其链接回网络的费用)…大概您将需要一个新的仓库和维护设施等…但是与从Pakenham / Cranbourne线的Huntingdale线经Monash uni,Rowville等的火车线相比,以及可能在Boronia遇到Belgrave线的火车相比,真正的节省是什么? …

关于RFR上的光纤’s:
http://www.abc.net.au/local/stories/2008/07/09/2298907.htm

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