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运输

座位更少?–我们要在火车上坐几个座位?

关于火车座位的争论再次出现,这要归功于 绿党揭发纪要 地铁与交通运输部之间的会议,讨论如何从 Comeng火车。 (MX故事 / 第七频道的故事)

DOT was generally comfortable with the proposals as presented by MTM. Options to be assessed were only to include low cost options necessary to achieve a 900 负荷标准 with no reduction in dwell time performance.

Comeng火车内部

建议是以三个为一组的方式删除第三个座位,从而扩大中心过道。

我在一个座位上坐了12个座位“T”如果没有的话,则使用马车(拖车,没有驾驶室)’t将车架远端的过道加宽,如果可以的话,加宽16,使其减少大约13-16%—尽管它会根据运输工具的类型(汽车或拖车,以及 EDI / M>火车翻新或阿尔斯通/ Connex翻新)。

这与 Connex试用版,它在门附近腾出了更多座位,但在车厢中央(包括狭窄的过道)留下了更多座位。总体来说,这种布局所占的席位比现在提议的要多。

一如既往’旨在吸引更多人上船(会议纪要谈到了“load standard”从每6列火车798个增加到900个),并改善了车厢内的流量,这将有助于站点停留时间(装卸车厢所需的时间)— in this case, they’我们特别希望能够在不增加停留时间的情况下运载更多的人。

后一点很重要:如果希望火车系统更高效地运行,并且在高峰时段在网络最拥挤的部分(例如城市环路)上使用最多的火车,则需要改善停留时间。 (Connex在2009年声称试用版的设计确实对此有所帮助。)

我们想要什么样的火车系统?

I’我刚刚读完Jarrett Walker’s excellent book “人类过境“,这会思考很多这类问题。他叫他们“plumber questions” —水管工问客户的问题种类。那里’不一定是正确或错误的答案,但是您确实需要对想要的结果给出一些指导。

如果是火车座位,’与我们想要什么样的火车网络有关的问题之一。 (一年前摆出的另一个姿势: 每个火车都应该绕环路行驶吗?)

广义上讲…

我们要一个(小米)地铁吗?经常性服务,仅针对9-5名CBD工人(例如,包括短途郊区旅行,非高峰旅行);快速的停留时间以提高效率;减少座位,以最大化速度和容量。

还是我们想要通勤铁路服务?频率降低,尤其是在高峰以外;更多的座位,因为它’主要是关于长途旅行;主要涉及中央商务区的出行,这意味着仅五个站就必须处理巨大的客流;但是会导致更长的停留时间和更低的峰值频率,因为’充分利用地铁效率,例如增加门/减少座位。

It’s not actually black and white. 墨尔本 is probably destined to remain somewhere in the middle.

CBD超越了所有其他目的地的公共交通需求,并且将继续这样做,直到交通和停车需求使得有偿停车和拥堵在郊区变得普遍。 (它’到达那里,但是很慢。)

但是那里’s no reason we can’每天都像火车一样每天全天(10分钟或更长时间)频繁训练,支持郊区的非工作旅行,并确保光顾的不仅仅是高峰时间,因此提供了更好的投资回报,’是在铁路基础设施,车队和员工中制造的。

请记住,更好地处理蓬勃发展的9-5 CBD通勤者负载意味着优化操作,包括车厢的内部设计。从2000年代初期(繁荣时期之前)开始,当前的设计试图最大化座位,面对不断增长的需求,这使乘客留在平台上,有时是在车厢中间有空间的时候,因为车上没有下移。这是狭窄通道的直接结果,除了门口周围几乎没有其他东西可握。

有几个座位

极端地讲,拆下座椅可能会导致以下情况:

布里斯班火车

哪里’s this? It’的布里斯班。我怀疑很少有人想在这里看到这种结果。

请注意,只有部分这样的车厢是这样布置的,具有最大的站立空间,而其他的则有更多的座位:

布里斯班火车内部

但这让我思考…其他城市如何设计车厢?他们有多少座位与车厢的比例?我进行了快速比较,并提出了以下建议。

火车类型 马车 座位数 座/平方米
伦敦 地下1995 6 248 0.88
香港 东铁线Cammell 12 625 0.71
布里斯班 SMU 260 6 472 1.19
珀斯 B系列 6 384 0.90
墨尔本 Comeng Alstom(当前) 6 536 1.24
墨尔本 Comeng Alstom(建议) 6 464 1.07

(其中一些是估算值,我无法’找不到非常可靠的数字。珀斯座位的权威人物’s的火车难以捉摸,车厢的长度有时包括联轴器,’t内部的可用区域的一部分。但希望您能大致了解。)

The current changes to 墨尔本 carriage designs (first seen in the 第二系列X’trapolis trains)导致了更宽的过道和更多的扶手,以鼓励人们向下移动,并帮助阻止尽可能多的拥挤在门口的人。但据我所知,与许多其他大城市相比,它们仍然提供更多的座位。

Comeng的提案与此类似(根据我的计算,每平方米的座位数将降至1.07左右),’尚不确定它是否包含更多手柄。

我认为它’这可能是一个合理的建议,只要它在车架上包括更多的把手,并且’伴随着服务频率的提升(尤其是在高峰时段之外,’轨道或车队的容量没有问题),因此每条线路上提供的座位总数’t下降(甚至可能增加)。

即使有’如果您没有将峰值频率提高’如果对删除座位的想法感到不满,请考虑以下问题:面对不断增加的乘客量,您是希望挤在座位减少15%的火车上还是留在平台上?

你怎么看?

22 replies on “Fewer 座位? –我们要在火车上坐几个座位?”

我通常是非高峰旅行者,不喜欢开车。在64岁的时候,我也无法长期坐火车。从火车上卸下座位将是待在家里的一句话。

我可以设想很快就无法获得非高峰旅行的座位。拆除座椅听起来很便宜,而且很容易修理,可以改善服务。我们的火车和系统不是设计成Metro风格的操作,而是作为郊区通勤系统设计的。我们的火车不’加速并刹车。我不确定为什么在其他国家设法做到更好的情况下,为什么期望墨尔本人忍受拥挤的火车。

出色的分析和观察。
我认为它 needs to be easier for passengers to walk through carriages on crowded trains, thus clearing people away from the door area. If this means removal of some 座位, then so be it.

尽管我可以看到座位减少了,但船上却塞满了更多的东西,但我仍然不愿意在每次回家的途中都站到克莱顿/韦斯特尔/斯潘维尔的问题上里士满/南亚拉/考菲尔德,这可能是这一举动的结果(而且在这种情况下,我们的座位数量减少了Comeng–当时是4.30-ish)–这样会使火车的吸引力降低。

卸下座椅确实可以更方便地在车架上移动,但是我’我不相信这可以让更多的人适应火车。我在X上的经验’座位减少的陷阱是,与旧式的全套客房相比,它在岛上可容纳的人数相同。

站立和保持平衡的空间与坐姿大致相同,除非您’很高兴被压在火车上的其他人身上。后一个问题足以使墨尔本人重返汽车–我认为许多/大多数人宁愿坐在闲置的道路上,如果这意味着要保留他们的个人空间。

我的问题是,座椅向内指向火车,这使人们很难靠近。当座椅彼此面对时,您可以将双腿交叉在对面的人周围。但是当对面的人站立时,这很困难,因为他们需要保持平衡。减少座位的唯一真正解决方案是根本没有座位!

关于下车,我认为这与门的布置有关。宽阔的岛屿只能对Comengs起到很大作用& X’一次只能容纳两个人穿过门口时会出现陷阱。我最好的例子’贝尔格雷夫/利利代尔早间高峰列车在第4平台国会车站上见过,由于下车而使停留时间长得离谱。第五车厢中门位于中央车站出口正对面。这会导致人们试图爬上自动扶梯的瓶颈,这使人们很难下车。今天早晨,我的火车关上门,出发了,那些需要重新登上火车的人可以重新出发!有时候我’我们看到人们不能及时下车。

我个人想尽早赶上火车去坐。为什么对我这么重要?较新的火车跳得太多,令我担心对膝盖的长期影响。我仍然认为自己还年轻,但是膝盖站立30分钟后,膝盖明显僵硬’trap. I’我可能至少还要再坐20到30年的火车才能上班,所以在这段时间内每天站立30分钟(或者回程60分钟),这样的弹跳对我的健康不利。

@迈克尔;如果你’成为非高峰旅客,您’仍然很有可能获得席位。而且,我发现大多数人都非常高兴能够根据要求放弃座位。这些天来,我认为人们不太可能因为担心会引起犯罪而提出要求,但仍然愿意在可能的情况下提供帮助。

有趣的是,我认为较宽的过道有很多作用。一世’我通常在市区内车站登机,所以请期待站立。它’通常比旧的Comeng和Xtrap设计更容易登上和挂上新版面,特别是因为过宽的过道使人们可以分散而不必害怕‘stuck in’一旦他们需要下船,并拥有所有额外的把手。

I’d还希望看到增加的服务,但支持使大多数人受益于当前系统的想法。

On the question of what type of network 墨尔本 wants, the fact is that it needs both. Metro serves two distinct groups with different requirements.

郊区郊区通勤者重视服务的频率而不是舒适度,而行程超过30分钟的人们则不愿意’不想一直站着。

墨尔本’长期的PT计划应考虑为往返CBD的短途交通提供高频地铁式服务(即基本上是现在的1区),并提供前往郊区的常规通勤服务。通勤服务将贯穿整个内郊,并设计有可容纳大量乘客的火车。如果通勤火车直接驶向Flinders St,这也将有助于缓解City Loop的拥挤问题。

”您宁愿挤到座位减少15%的火车上,还是留在平台上?”
您提出的最后一点是非常好的观点,也是一个严肃的问题,但是,以我个人的经验来看,似乎很多人可以’不能得出这样的事实结论,并认为我们可以将更多的火车投入线路并保持座位靠前(当然,这可以’不会发生,因为那里’许多限制因素)。
I’我个人开始接受在高峰时段坐下不’不会发生的(我通常在博士山上,然后火车到达布莱克本(之前两个站)时,’站在那儿),但在博士山(Box Hill)总是有人冲过去,一直冲到队伍的最前面,希望那里没有席位。
I’我对高峰时段Box Hill的当前频率感到非常满意(我可以’对于非高峰期,尤其是周日的早晨,我说的话也差不多),但是火车已经很满了,’从长远来看是不可持续的。新的X’Trap’s with the 2×2个座位的安排是不错的,与其他火车相比,它的确确实使人们往过道向下移动了很多(要从人群后方踩下推杆和推杆,才能使人们从Comengs那里下来。)但是很快’会吃饱的,我想我们’要么需要更频繁的服务,额外的汽车(我怀疑用手指指着它能否实现)或我们’我需要删除更多的座位,使其看起来像布里斯班。不知何故,我觉得最简单的选择将被采用(最后一个)。

It’d看看纽约如何适应该桌子很有趣。

在我看来– I’我宁愿每辆火车都没有座位的极端’d至少让我早上上火车,而不是等待2-3在Moonee Ponds经过我(然后,一旦我上车,我必须目睹以下车站的每个乘客都这样做) 。

但是,为了避免极端,我’我不坐着就感到满足,因为无论如何我都很少坐着(包括早上9点到11点的非高峰时间)。我只需要同意你的说法:

“如果它在车架上包括更多的把手,并且伴随着服务频率的提高”

我必须站立的最大问题是我’我很短,我可以 ’不能到达头顶的把手。需要为矮个子的人提供更多的手柄选项(或者甚至是一个标志,要求高个子的人抓住天花板的把手,以使矮个子的人抓住垂直杆!)

桌子的另一个数据点,东京山手线,E231-500系列,11辆车,(3 + 7 + 7 + 7 + 3)x2x11 = 594座,594 /(11x20x2.950)= 0.91座,但有一个应该是标准100%负载的额外列,每平方米2.8人162×每套11 = 1782,因为座位在高峰时间不再锁定而减少了。压碎负荷(现代定义200%)= 3564人,旧的压碎负荷为250-300%,但您需要推动器,并且’会被政府坚守,并被告知增加服务频率约5000次!

很好的分析。

Get rid of the 座位 (well, at least a few of them). After living in 伦敦 for the last 6 years and traveling on rail systems in a fair few of the European systems and coming back to 墨尔本 I was amazed at how inefficient the seating was in our trains. 喜欢 you said –如果人们想坐火车,他们会被挤压。

丹尼尔
要获得有关珀斯A和B集的良好数据,彼得·克拉克’2005年1月和2005年3月的铁路摘要中的s文章是一个好的开始。 A套上的文章介绍了通过将每辆车的轿车座椅转换为纵向座椅而实现的容量提升。顺便说一句好文章。我认为墨尔本正处于需要增加运力和班次的转折点,为下一次客流量激增做准备。

硬件

有没有人进行过任何建模,说明在满载或车架拥挤的情况下,紧急制动/故障/与交叉路口的车辆碰撞会导致什么伤害?可能不太可能发生,但仍然可能。

@Alex,谢谢。我没有’不能比较总容量/破碎负荷,因为我不确定我所看的数字是否具有可比性。

@John,我似乎记得几年前的一些斯堪的纳维亚研究,但我怀疑对个人的风险是较低还是较高,取决于他们是否不拥挤。’请坐。即使是有座位,也可能在发生重大碰撞时产生最小的影响。

重型铁路的设计拥有自己的通行权,并带有信号灯和其他防护措施,例如自动停车以防止碰撞以及在交叉路口的绝对优先权。当然,这不’它始终可以防止事故发生,但是即使没有任何类型的安全带或其他约束,公共交通(无论是铁路还是公共汽车)的安全性也至少比汽车旅行安全的五倍(当然,这确实需要安全带)。 http://www.cn-jirun.com/2008/05/08/i-like-cycling-but/

我会很高兴,如果他们’d在旧火车上放些东西— even if you’重新坐了大部分旅程,’火车行驶时,有时很难进入车门。一世’我很高,所以我可以把它夹在天花板上一点,但是 ’不能替代适当的轨道。它’在新的电车中实际上存在类似的问题。

影响火车座位安排的一个因素是火车的宽度。 Comengs,X`traps和Hitachis比布里斯班的火车宽。

那里’几年前在阿德莱德进行的Jumbo 2000班级进行了修改–简直太恐怖了:(肯定有一个巨大的小岛,但最终结果是:
1.座位减少
2.甚至更多的人挤在马车的两端

没有人站在马车的小岛上–从来没有永远不会,至少无论如何在这里,所以彻底惨败。从那以后,随后的大修/改装都没有对他们进行任何更改。

很好的分析Daniel。你写这本书的时候我不在’现在,我给迷路于此文章的任何人增加2美分。

I’d由于各种原因,更希望减少座位并增加容量。首先,其简单,廉价和有效的容量增加,在增加额外服务的情况下具有倍增作用。其次,它应减少停留时间(从6座位布局的最里面的座位到门可能要花一些时间,尤其是在小岛上有几个人并且门口拥挤的时候),实际上可以提供更多服务。第三,更少的座椅和更多的把手为需要站立的人们提供了更加舒适的旅程,这将不可避免地继续成为乘客的很大一部分。

After catching the Toronto subway for a few months I certainly find their new Rocket trains vastly more comfortable and efficient than any of the rolling stock in 墨尔本. I imagine their capacity is also considerably higher, and even when there is significant crowding, there is a lot less of crush in the doorways here than at home.

I spent this morning with my face firmly in the door window from malvern to 墨尔本 central. The door areas were rammed but the aisles were perfectly able to accommodate more people.

我必须同意朱利安(Julian)的观点,即为高峰时段乘客提供安全和舒适感,尤其是在高峰时段服务时,必须拆除座位。

这也是一个简单而经济的解决方法,Sam我将能够赶上我的火车。几年前,在沙线上,我经常等2或3趟火车经过,然后才能上车。它’一个简单的修复可以废话’暂时不要解决此问题。

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