前一段时间我在谈论 火车负荷标准，就像你’每辆火车的召回率为798（每辆车为133）。
电车也有类似的理想负载标准，但由于电车车队的规模差异很大，因此它们的变化范围更大。
这些are 在电车合同第2卷中找到，附表6，第40页…如前所述，它们是 不 总容量数字—超过这些限制意味着触发控制顾客增长的行动。
| 电车类型 | 负荷标准 | |
|---|---|---|
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一类 | 65 |
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Z级 | 70 |
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W级 | 75 |
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B级 | 110 |
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B级 （改性“Apollo”设计，座位减少） |
120 |
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C级（阿尔斯通Citadis） | 110 |
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D1（西门子三段式） | 90 |
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D2（西门子5节） | 130 |
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C2（大黄蜂） | 140 |
以上均为数字“CBD” figures — there’s a lower limit for “non-CBD”减少10位乘客
你可以找到 2012年5月这里的负载调查 —许多路线确实违反了负载标准。
一种明显的解决方案是政府购买更多和更大的电车—正在发生：尽管有50个订单’他们全部部署大约需要4-5年的时间。
不太明显的解决方案是提高交通优先级，这意味着可以加快出行速度，这意味着他们可以利用已经拥有的车队和驾驶员提供更多服务。
当然还有 在高峰期以外存在拥挤，当前的机队可以运行更多的服务，唯一的额外费用是额外的驱动程序，维护和电源。
7 replies on “不同类型的电车的负载标准是什么？”
几个稍微相关的方面：在网球比赛中，B级有轨电车通常为70号公路服务&坎伯韦尔仓库中有75个用于网球班车，并被A级有轨电车取代，这导致这些路线上的人满为患。但是从我的观察来看，网球电车永远不会满载，因此使用A级电车穿梭会更有意义。
为什么可以’他们将低层西门子电车分布在路线上吗？他们几乎专门为Swanston Street上的路线服务。在网络上分布它们似乎更有意义，因此每条路由每天至少都会获得一些低层服务。我想为什么某些仓库维护某些模型的原因？
@Nathan是的，这是因为不同的仓库具有不同的型号
1
在整个系统中分布低楼层的电车似乎是一个上帝的主意。他们每天可以提供的服务不只几个。尤其是当非高峰服务比高层电车更受青睐时，它们可以在大多数路线中提供相当比例的电车（每隔第二个电车？）。
也可以在时间表上显示它们。
2
对于所有路线上的低层有轨电车，只要稍加修改一下仓库，就没什么要问的了，无论如何都将不得不进行。
所有Z的评分都一样吗？我观察到，Z1 / Z2类电车的门数减少了2个，而Z3类电车的座位数却更多。
我还感到惊讶的是，D1类的载客量比Z类要多20人。D1类的布局如此糟糕，车轮伸入驾驶室，’大量的浪费空间。 D1类只有36个座位，而Z1 / Z2有48个座位。
另一个有趣的比较：规定容量的电车长度。
例如
Z1 / Z2–座位：48，长度：16m
Z3 –座位：42，长度：16m
A1 –座位：42，长度：15m
B2 –座位：76，长度：23.6m
D1 –座位：36，长度：20m
D2 –座位：58，长度：29.8m
C –座位：40，长度：22.9m
C2 –座位：56，长度：32.5m
现在当然’重要的是要注意，新型电车会牺牲乘客空间以保持低地板轮廓。具有低底楼轮廓是一件好事。但是整个电车没有’不需要低调– I’我们已经看到60年代/ 70年代在欧洲建造的电车，其驾驶室的中心高度较低，以便最大程度地利用空间（车轮上方的每一端都抬起以最大化利用空间）。我们的C级有轨电车最能解决这一问题。
我应该注意：统计数据由Vicsig提供。
这些“滚动小时平均负荷”从乘客的角度来看，统计数字相当可疑。假设电车和上车的乘客均等距分布。
如果某条路线上的电车非常不稳定，并且其中一些被加载到指定容量的150％，而有些则被装满了一半，那么当平均水平实际上不满足要求时，平均水平就可以了’t.
八岁儿子看着火车照片的评论说’并不拥挤，在日本那里更加拥挤。每平方米大约有3个人的标准是100％的容量，但是’还有更多。火车公司可以而且确实会朝着200％的目标迈进，但随后被政府/政界人士反对。墨尔本每平方米的载客量是多少？