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运输

不同类型的电车的负载标准是什么?

前一段时间我在谈论 火车负荷标准,就像你’每辆火车的召回率为798(每辆车为133)。

拥挤的电车

电车也有类似的理想负载标准,但由于电车车队的规模差异很大,因此它们的变化范围更大。

这些are 在电车合同第2卷中找到,附表6,第40页…如前所述,它们是 总容量数字—超过这些限制意味着触发控制顾客增长的行动。

电车类型 负荷标准
A级电车 一类 65
Z级电车 Z级 70
W级电车 W级 75
B级电车 B级 110
B class tram, 阿波罗 layout B级
(改性“Apollo”设计,座位减少)
120
C级电车 C级(阿尔斯通Citadis) 110
 D1电车 D1(西门子三段式) 90
 D2电车 D2(西门子5节) 130
 C2电车 C2(大黄蜂) 140

以上均为数字“CBD” figures — there’s a lower limit for “non-CBD”减少10位乘客

你可以找到 2012年5月这里的负载调查 —许多路线确实违反了负载标准。

一种明显的解决方案是政府购买更多和更大的电车—正在发生:尽管有50个订单’他们全部部署大约需要4-5年的时间。

不太明显的解决方案是提高交通优先级,这意味着可以加快出行速度,这意味着他们可以利用已经拥有的车队和驾驶员提供更多服务。

当然还有 在高峰期以外存在拥挤,当前的机队可以运行更多的服务,唯一的额外费用是额外的驱动程序,维护和电源。

7 replies on “不同类型的电车的负载标准是什么?”

几个稍微相关的方面:在网球比赛中,B级有轨电车通常为70号公路服务&坎伯韦尔仓库中有75个用于网球班车,并被A级有轨电车取代,这导致这些路线上的人满为患。但是从我的观察来看,网球电车永远不会满载,因此使用A级电车穿梭会更有意义。

为什么可以’他们将低层西门子电车分布在路线上吗?他们几乎专门为Swanston Street上的路线服务。在网络上分布它们似乎更有意义,因此每条路由每天至少都会获得一些低层服务。我想为什么某些仓库维护某些模型的原因?

1

在整个系统中分布低楼层的电车似乎是一个上帝的主意。他们每天可以提供的服务不只几个。尤其是当非高峰服务比高层电车更受青睐时,它们可以在大多数路线中提供相当比例的电车(每隔第二个电车?)。

也可以在时间表上显示它们。

2

对于所有路线上的低层有轨电车,只要稍加修改一下仓库,就没什么要问的了,无论如何都将不得不进行。

所有Z的评分都一样吗?我观察到,Z1 / Z2类电车的门数减少了2个,而Z3类电车的座位数却更多。

我还感到惊讶的是,D1类的载客量比Z类要多20人。D1类的布局如此糟糕,车轮伸入驾驶室,’大量的浪费空间。 D1类只有36个座位,而Z1 / Z2有48个座位。

另一个有趣的比较:规定容量的电车长度。

例如

Z1 / Z2–座位:48,长度:16m
Z3 –座位:42,长度:16m
A1 –座位:42,长度:15m
B2 –座位:76,长度:23.6m
D1 –座位:36,长度:20m
D2 –座位:58,长度:29.8m
C –座位:40,长度:22.9m
C2 –座位:56,长度:32.5m

现在当然’重要的是要注意,新型电车会牺牲乘客空间以保持低地板轮廓。具有低底楼轮廓是一件好事。但是整个电车没有’不需要低调– I’我们已经看到60年代/​​ 70年代在欧洲建造的电车,其驾驶室的中心高度较低,以便最大程度地利用空间(车轮上方的每一端都抬起以最大化利用空间)。我们的C级有轨电车最能解决这一问题。

这些“滚动小时平均负荷”从乘客的角度来看,统计数字相当可疑。假设电车和上车的乘客均等距分布。

如果某条路线上的电车非常不稳定,并且其中一些被加载到指定容量的150%,而有些则被装满了一半,那么当平均水平实际上不满足要求时,平均水平就可以了’t.

八岁儿子看着火车照片的评论说’并不拥挤,在日本那里更加拥挤。每平方米大约有3个人的标准是100%的容量,但是’还有更多。火车公司可以而且确实会朝着200%的目标迈进,但随后被政府/政界人士反对。墨尔本每平方米的载客量是多少?

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