分类目录
运输

人们想要优先考虑什么? PT还是道路?每个调查都说PT。 #SpringSt

州政府继续 推东西高速公路 (他们在2010年竞选中几乎没有提及的计划)涉及重大公共交通项目。

但是人们想要什么?碰巧那里’从至少五年前的调查中可以清楚地看出这一点。 (跳到最后一跳。)

2008年10月

94%的人认为政府应该在公共交通上花费更多。 55%的被调查者支持道路上的额外支出。

这项调查是Sweeney Research上个月进行的,涉及墨尔本601名受访者,全国2000名。

— The Age 20/10/2008: 墨尔本人想要更好的系统

周日拥挤的903巴士

2011年4月

一项对运输态度的调查发现,有94%的受访者认为应该将更多的钱花在公共交通上,而只有68%的受访者说,政府在公路上的支出不足。

这一趋势已在全国反映出来,平均有88%的被调查者要求增加公共交通资金,而73%的被调查者希望在道路基础设施上增加支出。

— The Age 10/4/2011: 修火车,然后修路:通勤者

2012年9月

一项调查发现,几乎三分之二的澳大利亚人认为,对公共交通的投资比对道路的投资更为重要。

在维多利亚州,有63%的受访者表示,投资公共交通是当务之急,而20%的人认为投资公路最重要。

— The Age 26/9/2012: 腾出空间:运输调查引用悉尼大学

2013年3月

超过一半(53%)的澳大利亚人说,澳大利亚交通运输的重中之重是公共交通的改善,其次是道路的改善(26%)。

—悉尼大学运输与物流研究所(ITLS): 2013年3月1日,运输意见调查(TOPS) (2012年9月引用的调查的更新)

2013年3月,按州划分的最高优先交通问题

2013年5月

您是否希望Napthine政府在公共交通或道路基础设施项目(例如东西方隧道)上花费更多?

公共交通58.8%
道路基础设施项目32.3%
未定8.9%

第7频道的ReachTel民意调查

自撰写此博客文章以来的更新

2013年23月7日:它’s emerged via a 墨尔本时报周刊 RACV的更多成员认为,与增加道路相比,增强公共交通是解决交通拥堵的更好方法。 在回应文章,RACV透露,只有38%的成员支持东西收费公路隧道。

2013年8月24日: 选民们更喜欢在东西方隧道之前修建地铁: 维多利亚的选民’至关重要的边缘座位绝对希望在东西公路隧道之前建造地铁连接线。 《先驱太阳报》独家银河民意测验显示,这项耗资90亿澳元的公共交通项目在奇索姆和拉筹伯地区63%的选民中被列为交通优先事项。仅有四分之一的受访者支持东西公路,以缓解从东部和东南部郊区驾车前往CBD的交通拥堵。

2013年11月28日: The Age今天发布的一项民意调查 显示23%的人支持东西隧道,而74%的人支持改善公共交通。

2014年2月3日: 另一个年龄调查: 尽管花费了无数小时并花费了数百万美元来营销这个耗资80亿澳元的道路项目,但Age / Nielsen的最新民意测验发现,只有四分之一的维多利亚人认为,隧道应该是缓解交通拥堵和改善宜居性的最高基础设施。相反,大多数人希望政府建设地铁容量项目–一条贯穿城市的9公里地下火车线路,在高峰时段将允许另外20,000名乘客使用该网络。

2014年3月3日: 《先驱太阳报》 /《银河民意调查》揭示了机场铁路是我们的首要任务: 《先驱太阳报》 /《银河民意测验》发现,VICTORIANS希望一条铁路线能通过一条新的铁路隧道,穿过墨尔本内区或东西向连接线,然后通向机场。

2014年8月18日: 先驱太阳/银河民意调查: 今天’的民意调查对Napthine博士也有重大打击’希望能取得反败为胜的结果,即62%的选民将工党评为’删除墨尔本的签名政策’50个最差平交道口比政府重要’的东西链接项目,仅获得28%的支持。

13 replies on “人们想要优先考虑什么? PT还是道路?每个调查都说PT。 #SpringSt”

I’我和你丹尼尔。我同意民意调查。但是,大多数墨尔本人会这样说’太好了,我们可以在相对较短的时间内从东南郊区的连续高速公路上去机场。我们之所以能够这样做,是因为联合政府建了一条大路。当时的工党反对派反对。现在,我们有一个联合政府想要修建另一条大路,而工党反对派则反对。尽管进行了民意测验,但我认为大多数人都希望有另一条大路会/可能像最后一条大路那样使他们的生活更轻松。
那’是PT游说和反对派必须应对的幽灵。

然后是抱怨机场停车价格的人吗?和谁不’难道没有看到机场由于门口道路不断修建而在拥挤的市场中降低停车价格的理由吗?

我个人会说‘Support for rail’是很棒的。客运和货运都很重要。

无论如何,我总是喜欢看到积极的结果。在这里,只能建立这么多的高速公路,然后我们就被链接在一起,而不再需要建立更多的高速公路。这意味着铁路肯定会在一天内回升。

抱歉,丹尼尔,东西方的链接得到了我的支持。如果我们在谈论公共交通时在谈论扩展和电气化项目,我会同意。但是我们知道,目前您和PTUA所宣讲的唯一运输项目是地铁和血腥的高容量信号。这两个城市都没有用,也不需要。我们根本不需要地铁,它绝对没有新的用途。有电车上斯旺斯顿街。您怎么能告诉我,我们真的需要火车每隔2分钟运行一次?我们现在在某些行上的6分钟间隔太可笑了。你不’看不到人们将门强制以40分钟的间隔开到火车上,因为人们知道时间表并且他们准时到达车站。周末某些线路上令人讨厌的10分钟频率是PTUA争取的最糟糕的事情之一。现在,因为没有人知道时间表了,’不在乎,几乎每一个站都有人“Just turning up”当火车驶离并迫使其前进时。卓见。更不用说必须在4分钟内到达帕克纳姆的V / Line火车4分钟!否则他们会迷路,最终迟到25分钟。都是因为10分钟的频率。因此,不,我认为我们不需要在这种公共交通上投入更多的资金。

您不能低估沉默的多数,即使有90%的汽车并不总是非常有声有色,多数还是有力的。
在90%的驾驶员中,很大一部分(驾驶员)总会说他们认为应该有更好的公共交通工具,因为他们当前不使用PT大概是因为他们觉得PT不合适。但是,对于PT来说,在许多情况下永远不会与汽车竞争,正确的平衡和补贴是多少?最后一个问题也被载入,因为它比较了可能使任何人受益的升级与被调查者可能认为不会使他们受益的单个昂贵项目的有效性。如果您问“您是否支持道路升级或诸如通向唐克斯特山的铁路隧道之类的公共交通项目?”您可以再次有效地将所有潜在的公路项目与单个PT项目进行比较。
东西向的连接线(或当前形式的东西向的北向连接线)可能不是公共交通项目,但我也认为,它可能会对公共交通产生积极影响,因此需要得到认可。如果没有通过高速公路的建设来实现,那么在一些非常繁忙的电车和公共汽车路线上的旅行时间和可靠性可能带来的潜在收益通常被视为一项相当重要的公共交通项目。

作为一种折衷,东西向链接的1条车道应为公交专用道。

无人驾驶汽车和公共汽车将增加对火车的需求:

即使火车站的停车场已满,人们仍然可以开车前往火车站,而汽车会自行开车回到您的房屋。

大公司可能会启动无人驾驶巴士服务,以将他们的工人从最近的火车站带到公司办公室,以便在上午9点启动。目前,许多人每天开车50公里以上,因为办公室距离车站5公里,而当前的人力PT公交车以意大利面的形式走动。

在贫穷国家,公司已经这样做了。接他们的工人并下车。

陆克文(Rudd)削减了FBT汽车补贴,因此公司有更多理由经营无人驾驶公交车。

我不’我不同意这些调查,但我承认某人可能说的话与实际做的话有很大的不同。但是,这确实引起了一个问题:谁想要东西方联系?显然,如果政府如此热衷,那么一定有人想要它。

这对于了解是否要针对东西方链接展开有效的战役至关重要。人们谈论“road lobby”但是真的是什么?

商业,工会,金融家,RACV,卡车运输集团都表示支持,因为他们将从中受益。这些团体使用吸引人的语言非常专业地游说,并辅以(也许是片状)数字,谈论创造就业机会,经济利益,生产力以支持其案件。
相反,谁在争取改善PT? PTUA反对墨尔本地铁。谁来支持它?从政客的角度来看,您为什么要支持甚至没有所谓支持的PT项目“supportive”当您有另一个非常吸引人的道路项目时,游说团体被大力推动。您能想象RACV因不适合其某些成员而反对公路项目吗?只是永远不会发生。
政府对项目的财务角度非常敏感。各国政府讨厌业务支出,因为它必须年复一年地找到。诸如低成本的新巴士路线之类的事情将需要每年永久性地现金。相比之下,即使是巨大的资本支出,也是一次性的,政客们得到了一些不错的媒体,然后预算又恢复了正常。

BCR并没有真正进入政治决策过程,因为它只能量化“dollar value”的好处。注意这些领域’t真实美元,甚至BCR为1.4韩元’帮助国库筹集现金来支付新学校或病床之类的不动产。小于1的项目BCR仍可能为投资者提供机会,使他们赚取真实的银行内资金,这吸引了政府的注意。

我认为东西方链接对墨尔本来说是一个巨大的唤醒。专业运输规划社区中的许多经验丰富的人认为该项目是狗。如果我们要停止像EW link这样的荒谬项目,我们需要考虑如何为项目提供资金,以及什么使它们对政府具有吸引力。我们还应该考虑如何使用其中一些技术更有效地游说PT。

最后的想法:-抗议失去开放空间,交通拥堵,温室气体等都是好事,但在我看来,由于这些问题而被误导了’这是有关项目进行决策的关键。最终,如果政府能够’无法获得可堆叠的财务模型,EW链接将失效。

奥斯汀是正确的。驾驶员的看法是,更好的公共交通等于为自己提供更多的道路空间。如果您还记得火车罢工时的交通混乱情况,并且不久之后火车就被私有化了,那么您可以看到它们的意义。

一些很棒的评论,但我’我感觉到之间有些困惑

– people who drive

–想要更多高速公路的人

他们是不一样的东西。我认为统计数据表明,对PT的支持比对PT的使用要高,这表明许多拥有汽车和驾车的人,因为他们觉得别无选择,他们意识到在我们的大城市里,政府应该支出在改进的PT上,没有更多的高速公路’ll get clogged up.

I’我将不得不假设杰夫(评论4)正在拖钓,或者在支持 很少 PT但不是 经常 (可用)PT,他’s got a somewhat…有趣的世界观。

@Jacob,一条路线上隧道的公交专用道’到任何对公交车特别有用的地方都永远不会飞。

对于无人驾驶汽车,是的,最近Google之类的公司似乎已经取得了一些进步,但这已经讨论了数十年了。

“在90%的驾驶员中,很大一部分(驾驶员)总会说他们认为应该有更好的公共交通工具,因为他们当前不使用PT大概是因为他们觉得PT不合适。”

这是虚假的。它’s not “either or”。就像骑自行车的人经常声称的那样,大多数成年PT使用者也有车。

肖恩

为回答您的问题,从私人金融家的角度来看,墨尔本地铁实际上并没有提供任何现金流的方式。尽管该项目的BCR很好。 (请注意,BCR是从州的角度计算的,而不是从私人融资人的角度计算的)。相比之下,EW链接通过收费为私人特许公司提供了稳定的收入来源。 EW的BCR低是学术性的’极大地影响了通过通行费赚钱的能力(尤其是政府承受着低使用率的风险!)

项目成本为6-8b美元的东西方链接对国家来说太大,无法自行资助。国家预算总额约为$ 50b。 (那’s用于医院,学校,警察,交通,公共服务等的一切。)$ 6-8b对于一个项目来说是一个巨大的百分比! (诚​​然,美元分散在几年的现金流中)

我的猜测是,该州自身将难以筹集超过$ 3b的资金。假设雅培获胜,这将再给我们$ 1.5b。因此,需要1.5-3.5b美元的私人融资才能使项目顺利进行。

墨尔本地铁的项目成本相似,但由于缺乏现金流,私人对铁路投资的需求有限,因此政府(州和联邦)必须自己筹集全部资金。实际上,私人融资部分公路隧道的能力使其成为“cheaper”通过从国库账目中扣除资金。

说了这么多,PPP道路融资就是’像以前一样吸引人。早在建立City Link时,就有可能几乎完全用私人资金建立道路融资,并为私人投资者带来可观的利润。现在,由于建筑成本增加,交通需求趋于平坦以及全球金融危机后融资的成本,’很难将其商业化堆叠。

国家愿意承担交通量的风险,这表明由于高风险,市场对EW链接的资金需求有限。 Transurban对竞标PPP并不感兴趣,这非常有意思。他们可能已经做了自己的数字,却发现自己想要的,并认为根据Citylink合同提供的补偿金是更好的选择。它’我非常担心国家准备承担EW级项目​​的大部分风险。这很可能使海事危机的纳税人影响看起来像鸡饲料。

对于未来的PT项目,我认为我们需要就可以使用哪些替代资金来平衡道路和PT项目之间的竞争环境进行辩论。还应考虑到PT的缺点是其运营成本逐年增加,而道路的运营成本却低得多(主要与维护相关)。

有没有办法说墨尔本的地铁可以结构化,使其在经济上像电子战一样吸引政府呢?说我们可以出售开发商的空运权来为其提供部分资金,以便道路项目不再“cheaper”。我们能否为PT更好地服务于MM的地区引入物业租赁服务?

对于联邦政府要求州政府放松GST收入的铁路项目,我们该怎么办,而联邦道路资金却不会造成GST补助金的损失?

汽车FBT规则如何使道路需求偏离了原本的情况?

如果所有收益都像在伦敦那样投资于PT,那么拥堵税会有什么影响?

如果我们要摆脱PT并不断努力从桌子上拿走面包屑,我认为这些问题是需要认真考虑的事情。

大卫,

您也可以轻松地在Myki票价之上征收新线路的税。如果线路上有足够的车站,则进一步允许车站的商业化也适用于中国和香港的地铁模型可以使其成为可行的投资。

车站应该不再被视为下车地点,更应该被视为社区枢纽和集合地点。问题是,您留下了没有商业意义的边路PT傻子和笨拙的官僚。

就像Facebook一样,PT是自然网络。但是,它根本不会在白痴的掌控下产生货币红利。

评论被关闭。