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运输

墨尔本铁路网:规划是否正确?

当我’ve written already, 地铁隧道和墨尔本铁路 在墨尔本中部的铁路运力方面提供类似的好处’的铁路网。用这些话来说, 是 roughly equivalent.

但是MRL确实有问题。例如,我认为它连接了错误的线路。

连接线

MRL和地铁隧道(I’我将其缩写为MRT(代替另一个方便的缩写))在城市中创建一条额外的轨道对,将两条现有线路连接在一起,从而释放其他地方的容量。整个想法是隔离铁路,让它们独立运行。

MRT通过通过Domain和Parkville的隧道将Sunbury和Dandenong线路连接起来,从而建立了跨城市的连接。

MRL通过通过蒙塔古(Montague)和城市环路(City Loop)的隧道将弗兰克斯顿(Frankston)和林伍德(Ringwood)线路连接起来,从而建立连接 从南到东,通过中央商务区的北部和西部。

这种联系对乘客的活动有明显的影响。让’看一个例子:里士满。

列治文交汇处

有人想走很长的路吗?

列治文是主要的交汇处,但不是’t在高峰时段是目的地。这是在体育馆举行的大型活动中。因此,处理大量人群是一个巨大的问题,以至于经常采取特殊措施来应对大量人员,特别是在事件结束后。

当前从南亚拉到里士满的旅行是2分钟。通过MRL,很容易会达到15分钟或更长时间。记住,它不会’只会影响弗兰克斯顿线—它还会影响MATH车站(Malvern,Armadale,Toorak,Hawksburn)的乘客,这些乘客将来可能不会在其车站停下Dandenong线列车。

从马尔文到里士满的行程目前为8-11分钟,具体取决于停车方式。通过MRL’大约需要21-24分钟或更长时间。

那么,这有什么后果呢?

这段额外的旅行时间是否足以促使大量的人尝试改乘另一列火车以避免四处走动?

在大型体育赛事中,当火车系统试图将10万多人从MCG中移出时,丹德农(Dandenong)和桑德灵厄姆(Sandringham)线是否会被试图尽快回家的弗兰克斯顿线人完全淹没?

会的人 实际上是想从南到东建立联系,所以乐于走15分钟的弯路(例如,学生们前往霍索恩(Hawthorn)的Swinburne),还是他们也想使用其他路线来减少旅行时间?列治文和南雅拉的火车换乘人数将对停留时间(因此,轨道容量)产生什么影响?

我不’不知道答案是什么,但是你’d hope they’ve been looked at.

弗拉格斯塔夫车站,高峰时间

很多其他问题–他们被研究了吗?

This is only the tip of the iceberg. 那里 是 questions about how they’d在南亚拉(South Yarra)/南下建造额外的平台(MRT从未解决过,因此被排除在外)。

怎么会在河底下?南十字星的额外平台在哪里?我希望有解决方案(包括 下水道),但是否已制定成本并进行了计算?

是蒙塔古,与 潜在 用户,真的比现在拥有大量用户的Parkville更重要吗?如果铁路隧道可以’为了使St Kilda Road的有轨电车南北行驶,将如何帮助他们应对?我可以想到很多关于这一点的想法,但是’目前尚不清楚是否已经对预期需求进行了适当考虑和衡量。

所有火车 无法为所有CBD电台提供服务,但弗兰克斯顿(Frankston)和林伍德(Ringwood)线对弗林德斯街(Flinders Street)的潜在乘客需求是什么,这些乘客可能会发生什么变化?就未来的客运/火车需求而言,弗兰克斯顿(Frankston)和林伍德(Ringwood)铁路线是否可能匹配得当?同其他一对:桑德灵厄姆和纽波特,森伯里和丹德农。

这是真正的问题:地铁隧道项目有其故障,但是已经进行了多年的研究(许多 其中 已发表)纳入其中, 网络发展计划 该研究不仅研究了隧道的去向,还研究了通过的火车数量,还研究了不同升级对乘客出行的方式和方式的影响。

MRL in comparison has come from nowhere. 那里 ’完全没有证据表明它’经过了全面的研究和计划,数十亿美元的项目必须达到州政府资助的水平*。

自项目实施以来的几个月内,所有这些问题都已得到解决。也许。但这不’t look like it.

那不’这对于避免成本飙升,也为墨尔本获得数十亿资金的最佳解决方案都是一个好兆头。

  • *州政府可能声称MRL已全额资​​助,但 预算拨款 到目前为止很少—今年为4000万美元,2015-16年为5000万美元,2016-17年为1.4亿美元,2017-18年为6亿美元。因此,大约90%的费用尚无资金。几年后,地铁地铁隧道可能会很容易从融资雷达上滑落。
  • 相比之下,东西方的联系,你知道,他们在上次大选之前说的那条路’甚至没有考虑建筑的想法。例如,到2017-18年度,西部地区的投资额为32亿美元。

16 replies on “墨尔本铁路网:规划是否正确?”

I’我有两个与此相对的理论,我都没有’不幸的是能够进行验证。首先是这种一致性在不久前就出现了,但是被放到最下面的抽屉中,因为在爱丁顿(Eddington)研究期间,这似乎不太吸引人,而且像维多利亚州政府几乎发布的所有基础设施文件一样,“options papers”还没有完成,而是提出了单个项目,然后进行了进一步的研究。该项目随后被挖出,因为当前的暴民想要看起来像他们’d在公共交通工具上做了很多工作,想要自己“stamp” on the project.

第二个原因是,出于相同的原因,仅向DTPLI发送了一份部长简介,表明他们需要快速提出替代MRT的方法。

Either way as you say 丹尼尔, there is very little evidence this project has had the due diligence. Also, its neigh time Victorian started looking at 期权文件. “这是项目A,B,C&D会付出代价,这是他们的利益,这是他们的弊端。” etc.

我认为最初的提案将解决很多运输问题。关于挖掘Swanston Street和中断的问题是毫无意义的。这发生在世界各地,并得到了管理。今晚看到五辆拥挤的电车在等待圣基尔达路的乘客经过时,并且知道从Domain Interchange到Flinders Street Station的直接地下线将如何解决此问题,我对此感到绝望。最初的建议打了很多方块。我不’看不到更新的那些。

作为具有网络经验的人,我可以’不了解分隔线实际上如何以任何方式提供帮助。毫无疑问,由于火车故障或延误运行,让丹德农(Dandenong)的火车灵活地穿越列治文(Richmond)的各个点,并向贝尔格莱夫(Belgrave)提供服务正在使该网络充分发挥其作用。当然,管制员具有能够以最佳方式利用火车以保持时间表的知识和技能。我认为前几年做得很好。通过分隔行,您将迫使两条线全部延迟(如果一条线延迟)(如我们在系统中当前的分隔线所看到的那样,’如果继续执行这些计划,肯定会在未来几年变得更糟)。如果从弗兰克斯顿(Frankston)出发的火车晚点10分钟,则意味着其形成的Werribee服务可能会晚5点左右发车。管制员最好从其他地方坐火车来保持Werribee的准时运行,并使用Frankston的服务来组建其他东西。这曾经发生过很多次,现在还没有那么多。当然,在理想环境中,所有内容都将按时运行,并且可能会发生奇特的分行,但任何现实主义者都知道,’在墨尔本永远不会发生。那里’太多不敬的人造成了延误(例如,投石者,强迫门,闯入者,自残威胁,信号和设备故障等)

South Yarra提出了几个问题。最大的是车站入口和大厅的容量。它已经存在拥挤的问题,并且在不久的将来需要北部走廊,并且可以进入福雷斯特山地区(包括墨尔本高地)和可能的达令街。

第二个问题是要将MRL / MRT平台集成到其中非常困难,这可能会增加Toorak Rd的入口通行能力问题。

St Kilda Rd电车容量的非隧道解决方案很简单。只需在路口和Swanston St和Elizabeth St之间的Flinders St和Flinders St之间的St Kilda Rd的电车轨道翻四倍,然后通过Elizabeth St电车路线和一些St Kilda Rd路线。

那里 ’关于像你这样的问题一直有很多问题’在列治文(Richmond)提出的高峰活动将得到管理,简单的答案是他们仍然有能力运行特殊火车–就像他们对弗莱明顿所做的一样。
说线路完全断开是’t quite genuine – they’当然,还有一些路线可用于在轨道之间切换火车,其中包括这些主要区域。这样一来,火车既可以作为一项特殊服务,也可以作为一项完整服务直接穿越列治文,也可以直达相邻线路上的某个点,然后人们可以在相邻平台上沿该线路换乘火车。

真正令我困扰的是在澳大利亚完成建筑项目所花费的时间。它’因此,排除了圣基尔达路–如果我们能够迅速完成项目,那么它将减少干扰并创造大量工作。 St Kilda Rd和Burwood Highway和Doncaster Road都可以作为覆盖工程来拉高。另一种方法是在圣基尔达路(St Kilda Road)上抬高电车,腾出空间作为交通,而外车道段用于自行车通行– or vice versa.

本,线的分隔减少了延迟的持续影响。每次火车越过轨道,都会延迟另一趟火车。减少这种情况有助于守时,尤其是在您’旨在每隔几分钟运行一次火车以应对需求。如果没有常规的冲突动作,那么您可以向系统投掷许多火车(每小时约30趟),并且运行良好。

是的,如果两条线路通过,显然会有影响,但是我们现在遇到的情况是(在工作日内)Werribee,Williamstown,Frankston,Pakenham和Cranbourne都相互影响(以及Geelong / Warrnambool线路),这些都有单轨部分。延迟会迅速蔓延。将它们分成一组甚至两行限制了这一点。

@Tim,特殊活动服务在Flemington / Showgrounds上下文中很有意义’t正常服务。但是,在现有的频繁服务的背景下,它们变得没有意义,尤其是在高峰时段,例如在人群聚集到周五晚上足球比赛的MCG时。

那里 ’还有一个问题是人们如何知道有特定的列车在运行,以及他们是否必须等待它们。例如周末有每十分钟一趟的火车,但是如果您要步行的话’您必须等待30分钟才能乘坐特殊直达火车。人们会这样做吗?它’如果他们可以知道所有火车都去X,那就更好了,他们可以跳上第一个到达的火车– no matter if they’可以提前到达预备队比赛,或者晚点再和队友一起喝酒。这也使其保持简单,并让人们看到他们在PT上进行其他旅行的潜力。

相似:我去年去Showgrounds参加PAX的经历。特殊的火车服务很少见,只适合那些想要整日停留的人。很多人没有’t,而不得不找到电车站(和拥挤的电车)来代替。 http://www.cn-jirun.com/2013/07/28/pax-good-pt-bad/

It’s interesting that if the MRT were to go ahead, there would presumably no longer be a need for Platforms 3 and 4 at Richmond. 那里 fore the remaining platforms could be made wider as part of a possible redevelopment of the station and associated trackwork.

那’并不是说捷运没有’当然还有其他问题;一世’我只是把它放在那里。

嗨,丹,

那里 is definitely a lot to be desired about the current state government’的运输政策方法(‘policy on the run’,试图匆忙完成规划不足的项目–参见展览A,东西方链接),而对于MRL提案确实存在担忧,但我想您是’重新看上面的错误区域。

首先,里士满问题:
无论哪一方’根据您的建议,一条东南线(即Sandringham,Frankston或Dandenong走廊)将会输掉它’与里士满的直接联系。是的,这意味着这些乘客将要么需要在CBD周围回溯以再次返回,要么乘坐从列治文出发的替代火车然后进一步改变路线,但这两种建议都是这种情况。实际上,库’MRL提案意味着FKN线乘客可以乘坐任何Sandringham火车或Dandenong火车,并在Sth Yarra或Caulfield换乘FKN线火车;工党的提议不包括Sth Yarra的站台,即那些乘客(如果是通过电工党的新隧道将丹德农运送到丹德农线的乘客’的计划)只能选择FKN直达列车下车,因为桑德灵厄姆列车将不再与Sth Yarra的Dandenong连接。换句话说,与MRL建议的相比,它们具有更少的选择。
最重要的是,由于弗兰克斯顿(Frankston)线路服务将不再使用南亚拉(South Yarra)之间的线路&里士满,并且随着丹德农走廊的信号系统升级,我们可以假设从里士满到桑德灵厄姆和丹德农的高峰时间(高峰时间或MCG事件发生后)会有更多的服务供弗兰克斯顿乘客跳然后,由于这些线路上已释放了容量,因此进一步往下更改。

在‘缺乏南北走廊’在提案中(即没有从Domain到CBD南/北的St Kilda Rd上的火车):
MRL确实包括一个南北走廊,它沿着从域到南十字的另一条路线。无论谁’在一个工作日的早晨,St。Kilda Rd附近的人知道电车根本无法解决严重的载客量问题,但暗示MRL无法解决这个问题是错误的。那些来自郊区火车服务的乘客当前正在FSS换乘St Kilda Rd电车,而在Southern Cross换乘前往Domain的火车。这将释放来自Swanston St本身的人,或从沿Collins,Bourke和La Trobe Sts的其他东西向电车线路连接的人腾出的空间。这也意味着我们’将连接交通从人满为患的FSS转移到更大的Southern Cross,这可以而且应该承担额外的连接能力。这个赢了’t increase commuters’出行时间,而只是改变他们改变服务地点的惯例。

我当然同意医院/大学区和阿登区一样是MRL的失败者,但是要解决这一问题并非没有可能,因为沿着Flemington Rd和Royal Pde的电车服务增加,以及沿着Flemington Rd和Royal Pde的火车服务增加。克雷吉本&RRL将于明年上线的上场线。

我们还必须记住,隧道’无论如何,我们的目标是增加通向中央商务区的容量,而不是在足球比赛后为里士满服务或解决墨尔本大学周围的电车拥挤问题。这些只是外围的好处,我必须说我’d。较之于为大学区提供服务的我认为,该提议更便宜,该提议可以使一些$$建造一条机场铁路连接线,而不是为我已经可以乘坐频繁的电车到达的地方&公交车服务以及内城区最好的自行车道。

最后,当我们考虑未来的乘客需求时,可以说MRL旨在更好地满足这一需求。 CBD的中心正逐渐吸引到目前正在经历巨大住宅和商业发展的区域–沿着Spencer St,Docklands,Southbank,最后是渔夫’弯曲。随着其他地区周围人口的增加,沿斯旺斯顿街(Swanston St)的商业脊柱将失去作用,与此同时,目前对墨尔本中央火车站(Melbourne Central)和弗林德斯大街车站(Flinders St Station)之间越来越小且越来越拥挤的口袋的吸引力将逐渐消失。

关于MRL和MRT的最好的事情是,如果MRL继续进行下去,那么阻止MRT继续进行并拥有这两个系统又是什么?

关于MRL的其他问题之一是,它有效地排除了网络容量增加的未来选择之一。网络发展计划通过路由北部和考菲尔德环路,预计将进入第四阶段。 MRL现在可以这样做(尽管Caulfield和Burnley)。

那里 may be other cost effective ways of delivering that long term capacity benefit, but they certainly haven’被阐明,我’d完全没有将运行中MRL决策的一部分考虑在内。

嘲笑上台势力,承诺建立一个独立的PT代理机构(PTV),但完全不理会逐步增加网络容量的合乎逻辑,明智且广为接受的策略。关于MRL的所有讨论,’甚至没有关于审查NDP的讨论–所以我们怎么知道我们’将我们所有的鸡蛋投入MRL,将失去最有效的长期运力收益

我只希望我们能完成两个铁路项目。

这样,每个人都会获胜。可悲的是,主要的问题是挖隧道的成本,以及我们为此而获得的有限资金。

好吧,我们总可以梦见嘿。

我希望他们能乘坐地铁到吉斯伯恩,因为大多数住在吉斯伯恩的人都使用sunbury,我俩都取决于我是否与流行音乐有关(我是10岁的伯格斯,想成为公共交通而非交通运动的一部分)使用森伯里木乃伊和爸爸使用森伯里,但是如果他们有地铁去吉斯本,他们不会 ’不必开车15分钟就能污染自然,他们可以乘公共汽车去车站,时间表是
周末9-10
森伯里市20分钟
沃特加登斯市(直达弗林德斯街的公交车仅向沃特加登斯提供服务)10分钟,吉斯本市30分钟到达城市。

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