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运输

人们如何到达车站?

上个星期 ’s Age reported that Metro proposed multi-storey 汽车 parks at some stations.

当涉及到人们如何到达车站时,Park And Ride引起了很多关注,可能是因为’s so obvious. In terms of land taken up, 汽车 parks often dwarf the stations they serve.

但它’重要的是要记住 停车和骑行不’实际上满足了大多数火车旅客.

Tarneit station 汽车 park

PTV’车站的光顾数据 已有两年的历史了,但是它表明,即使在区域2中,支线服务通常也很乏味,停车和乘车用户仍然是少数,尽管这是一个相当大的少数。

当然,停车和乘车用户的数量是’t always limited to 汽车 park spots at the station. Often they fill local streets, causing headaches for councils, with parking restrictions being a common result for the streets immediately around the station.

I’ve提取了统计数据,将1区(通常具有优质的接驳电车服务,有时停车很少)与1 + 2区重叠(此处的接驳服务通常不那么好,直到今年很多人开车)进行比较为避免仅针对2区的车站支付两区的票价)。

2013-14年度电视台访问量(PTV数据)

  • 我从这些数字中排除了CBD电台,因为我’m对郊区车站交通更感兴趣。 CBD的出入口严重偏向步行和电车。
  • 登机口总数(不包括中央商务区)为474,820,这表明每天有多少人在使用火车系统,尽管当然,前往中央商务区以外某些地方的人数至少要计算两次。
  • 在中央商务区以外的474,820层登机中,步行到车站是最受欢迎的出入方式,占49.7%。汽车28.3%,公共汽车11.2%,火车6.7%,电车2.6%,自行车1.0%,其他0.5%
  • 乘坐火车前往车站意味着人们换乘了另一趟火车。它’有趣的是,在CBD以外的1区有大量的火车换乘。
  • Unsurprisingly the number of people 驾驶 to the station in zone 2 is higher than in zone 1, but even in the outer suburbs, the non-car modes outstrip 汽车.
  • 1区的公交车通行率很低,这可能反映出许多支线服务都倾向于电车。
  • 在第2区,电车的使用率几乎未定,但当时是’t actually zero —在Box Hill共有363人!由于这些区域的工作方式,其中大多数人可能一直在乘火车出门。
  • 不幸的是它没有’区分自己开车去车站和下车的人(“Kiss and ride”)
  • 不知道是什么“other” is —旱冰鞋?滑板?也许是摩托车。 (源数据显示“car”, not “motor vehicle”)
  • While 汽车 is a minority mode overall, it’仍然是一个很大的数字,在某些电视台超过50%。最高的是东莫尔文(84%),其次是梅林达公园(73%),桑当公园(73%),布莱顿海滩(67%),军官(67%)’只有63人!),拉弗顿65%
  • 这些数字是针对2015-14更改区域之前的2013-14年度的。一世’我认识的一些朋友本来可以走到2区的车站,但选择开车去1区,所以它’一旦有新数据可用,这些数字可能需要更新。
  • 进入区域边界的支线服务也处于不利地位。通常,前往市区的火车票价是1区,但接驳巴士是2区。这不再是问题。
  • 一些早 可从PTV获得的数字 suggest this has led to a drop in patronage at zone boundary stations, in favour of those further out, as they no longer 成本 more for the trip into the city. For instance, Laverton dropped by 22%, with Aircraft up by 56%, though I’当地人告诉我,其他电视台的光顾也有所增加。

退出Bentleigh站

It’值得记住的是,Park And Ride提供的服务极其昂贵. Ground-level spaces 成本 一般 每个空间大约$ 17,000。

带有Syndal站的多层公寓极其昂贵’的新多层停车场每增加一个可用空间,费用为$ 43,200。那’每天5,744的价格,或者,基于一年的250次旅行(可能是典型的平日使用情况),它的价值为23年。那当然没有’不能计算经营或改善火车服务的任何额外收入。地铁’预制结构的想法可能会降低成本,但是’仍然可能是吸引更多人乘坐火车的一种过高方法。

在郊区,总是需要一些停车和乘车服务,特别是对于那些为从家到很长距离才能乘火车的旅客提供服务的车站。

但是,许多乘客到车站的距离相对较短,要为他们服务, 改善周边地区的接驳服务, as even the biggest 汽车 parks fill up at morning peak hour. Better feeders all day mean even those travelling after peak hour can get to the station. And indeed, those who don’t or can’t drive.

毕竟,您不应该’无需开车就能使用公共交通工具。

25 replies on “人们如何到达车站?”

Totally agree that park and ride is very expensive for what it provides. A point that often gets missed though is that 汽车parking is almost all a one-off capital expense and has low ongoing operational 成本s.

接驳巴士需要今年,明年,次年的运营资金… for ever… Whilst one year of bus operational funding looks cheap compared to millions for a 汽车 park in the long run it presents an ongoing funding challenge for a government.

This is the problem politicians and treasury see when 汽车 parks and feeder busses are compared. We need to think about how to address this or we will keep getting huge 汽车 parks.

有人对如何执行此操作有任何聪明的主意吗?

我认为原因“car”在区域2中令人惊讶地低是“car commuters”一直开车到目的地。一旦他们’re in the 汽车 they listen to Red Symons while stuck in traffic in preference to parking at a station and having to wait for a cancelled train in the 自由zing cold.

“Brighton Beach 67%”.
那’是我的站。我可以告诉你,因为“abolition”2区的许多通勤者现在在Sandringham或Frankston线上的车站上车。这些车站离他们住的地方更近

我付了$ 50并使用了Parkiteer。一个小卡车大小的笼子里至少可以容纳30辆自行车。我爱我’占1%的一部分,但希望该百分比将来会增加。

I’如果有安全的地方放自行车,可以肯定会有更多人骑自行车去车站。在Werribee线上,除了主要车站外,Parkiteer的笼子很少,而且在设施很少或根本没有的地方,自行车被盗或损坏。 Parkiteer和更衣室系统不是’没有任何人积极管理,很多人都饱了。或者至少已分配了最大数量的卡(有些持卡人没有’不要使用它们)。我的车站有8个储物柜,而且我从未见过很多年使用过一个储物柜。所以我们把自行车锁在铁轨上,希望’我们返回时按工作顺序在那里。建立自行车停车场比我想的要便宜很多。

I’m从Lilydale车站15公里,我会乘公共汽车,但是’除非我等了45分钟才让我再次回家(我的工作间没有干预的火车与火车的组合与Lilydale的公共汽车回家同步,所以等待是不可避免的)。没有公交运行时,下午高峰有90分钟的时间。所以我必须开车。巴士公司说可以’在没有更多PTV资金的情况下无法在PM高峰期提供额外的服务,’尚未采取询问PTV的步骤。我已经应该在那里住了11年了…

我知道公交车要花钱才能开车,因此(最终)比提供停车位要贵,但是拥有汽车的成本也由社区承担。– it’只是由个人而不是整个社会承担。当PTV决定要做什么时,应该以某种方式考虑。购车成本降低了个人可以花在社区其他事情上的钱,例如在当地企业购物,因此其经济影响不应’t be ignored if we’重新做正确的事。

@Paul,一个标准的Parkiteer笼子可容纳26辆自行车。

I wonder what the ongoing 成本s of maintaining a multilevel structure like Syndal would actually be?

@Philip,这是一张光线充足的停车场照片。但是我可以’但是您不知道为什么急诊室朝着车道面向花园。是否意味着在紧急情况下可以更轻松地访问可能停在道路上的消防应急车(泵)?如果是这样,为什么’前面有水泥路吗? ?

我每天早上在火车上经过时,都在观看Syndal多层停车场的建设,我想知道为什么PTV选择Syndal,因为它距Glen Waverley线路终点仅1公里多。我认为,这是下线车站集合的大多数汽车驾驶员,因为他们所在的区域没有距离,因此必须开车到最近的车站一定距离’永远不会有火车或电车路线。我住在比我们最近的车站Glen Waverley超出8公里的Scoresby。我不得不开车去车站,然后在离车站800m的居民街上停车,因为其他选择既不实用也不省时。驱动器是10-15分钟,步行大约7分钟。或者,我可以乘公共汽车旅行。下山步行15分钟即可到达公交车站,而乘坐公交车则需25分钟,因此不允许等待时间(高峰时段最多15分钟),交通状况以及公交车停下来接载的次数。到了晚上,服务的频率会减少,最后走的路会很艰难。另一种选择是自行车,因为格伦韦弗利(Glen Waverley)有一个Parkiteer设施,显然很少使用。我做了一天的研究,花了45分钟–我六十多岁,那里有很多山丘。如果莫纳什理事会参加该党而不是积极劝阻通勤者,那将是很棒的。他们在距车站100m处有免费的多层停车场,我相信该停车场全天半空,但安理会规定了不切实际的时限。

自行车停放处–许多Parkiteer都很好用。是拉弗顿,现在有三个人了吗?

相比之下,较旧的自行车储物柜可能应该淘汰,以青睐Parkiteers,因为储物柜会占用很多空间。

@Philip,谢谢–上个月,我用手机拍了这张照片 在Twitter上发布。真是太幸运了!

@David, the rule of thumb for roads is that maintenance 成本s 1% of the construction 成本 per year. 我不’t know if that could be applied to 汽车 parks, but if it was, that’每个空间每年另外$ 432–约每年票价的25%。

@Peter,那个’s a good question. I’d assume there’d是Glen Waverley的空间…尽管最近格伦韦弗利(Glen Waverley)进行了改造,’在那里吗?与车站附近的公寓有关吗?

这里的评论确实强调人们赢得了’如果公交服务差,请不要使用。

对我来说,我步行1公里左右即可到达我的本地车站。众所周知,我时不时地在午夜之后回家。我从来没有遇到过问题。

我们需要一些方法来改善火车线路,特别是在早上人们非常担心上车的早晨以及公交网络似乎还没有被唤醒的早晨。

也需要更好地推广接驳巴士和火车链接巴士。一张往返于各个火车站的巴士路线的简单地图,尤其是对于Cranbourne,Berwick以及Lilydale等其他外围地区。

那 way, we help to encourage more people to use the bus, and less who need to drive to the station each day.

我不’t think they’d fit a multi storey 汽车 park on the land available at Glen Waverley station –当前的停车位很狭窄很长。考虑到Glen Waverley站周围地区的城市化和行人化程度,这也不是对空间的充分利用。

Syndal has a huge amount of space dedicated to 汽车 parking –大量将一些转换为多层。即使它’s just down the road from Glen Waverley, it is much more 汽车-centric with not much to walk to nearby.

@大卫。完全没有问题。资本成本仅由您的利息表示’d每年用资本支付。如果需要的话’d然后添加折旧和维护。这给了每年‘cost’大型固定资产。当然啦’d必须记住,停车场的容量相对较小– it’可能只等于几辆巴士。

This is an interesting US document from 2013 considering the 成本s of various types of parking: http://www.vtpi.org/tca/tca0504.pdf

他们的结论?表5.4.3-7给出了一些‘typical’ 成本s (although they note the 成本s vary greatly). An urban 3 level 汽车 park built where land was $1.2 million per acre gave a total annual 成本 per 汽车 spot of $2,844. This was made up of $315 for the land, $1954 for construction, and $575 operating and maintenance.

Interestingly, a surface level 汽车park was only marginally cheaper ($2062 per 汽车 spot per annum). This was because, while the construction 成本s were cheaper (about 25%), the land 成本s were far higher.

唐’t forget there’停车场下方土地的机会成本。通过计算每年相等的土地价值,以其联合市政税率+土地税计算,您可能会有所了解。将其掌握在政府手中并提供“free”(实际上,由纳税人提供补贴)每年为通勤者支付的费用差不多,加上停车场的建设/维护/更换费用。
即使它’保留供公众使用’s 其他 facilities probably of higher value than 汽车parking – libraries, parks, community facilities etc that may see 一般 much more than the 1 person per 6 square metres (plus accessory space) per day that a 汽车 park gets.

根据自行车网,拉弗顿有2个笼子,但笼子已经满了,还有一个等候名单。 Werribee系列的大多数产品都装满了笼子。 PTV网站列出了有关自行车停车的过时信息(Don’没想到在我的车站找到了铁环,它们已经被很多年前拆除了!)

白天,拉弗顿北侧的parkiteer笼子里只有很少的自行车。所有卡都可以分配,但似乎只有两三个人在实际使用它们。我认为威廉姆斯着陆中心的那个很堵。社交媒体上有一些关于笼子本身被盗的传言。

According to the Parkiteer website, once you have a 汽车d you an access any bike cage cage on the network. Hence if 汽车ds aren’t being issued for your local cage, just say you live somewhere else, and get your 汽车d that way?

拉德(Rod)除了通过升降机,没有其他简便的方法可以将自行车骑到Laverton的北部笼子。我明白为什么人们不这样做’麻烦了。是的,前一段时间一辆自行车从笼子里被盗了。

马库斯·威顿’您必须使用其他地址吗? :/可能很棘手!

Many locals simply cross the tracks under the 自由way at Laverton to get to the northern side. It’几乎是错过的地方。在整个郊区,从北到南的交通几乎是不可能的。’我已经解决了这个问题,但是没有’t.

@ 安德鲁
通勤停车场的主要问题是资产的利用效率很低,因为通勤者会在早上迅速填满停车场,而后’离开直到下午5点以后。这给其他火车用户(如购物者和其他用户)留出了很少的机会使用停车场,这也降低了非高峰时间对火车的需求,因为它们有足够的备用能力。

A frequent bus service on the 其他 hand allows non peak users to get to the station encouraging better access to the stations utilising the trains and 汽车 parks more efficiently not just in peak times.

Wow high numbers of people 步行 to all the stations in all the zones. Improving walk connections has got to be cheaper than providing more vehicle parking spaces. Often the large 汽车 park area is a barrier in itself to 步行 .

@艾伦,我同意。对行人集水区进行简单的更改可能会产生很大的影响-甚至会更好地标牌!但主要是在平台的另一端添加一个车站大门,与地方议会合作改善附近的行人过路处,优先考虑行人‘desire lines’接近车站而不是汽车行驶等。

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