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Ten things about 伦敦地铁, and lessons for 墨尔本

英国是许多澳大利亚人喜爱的地方,我们中的许多人在那里都有亲戚,并且它是澳大利亚游客的首选目的地。

结果,伦敦有时被视为要效仿的城市,尤其是随着我们的城市规模越来越大。

当然,我们目前的公共交通管理人员群与英国有联系—PTV,Metro和V / Line的现任首席执行官均为英国人(尽管现任和最近的Yarra Trams首席执行官均为法国人)。

伦敦地铁(又名The Tube)载有大量人。墨尔本可以’s 地铁 be more like them? Well we seem to have copied some of the 管图’s 颜色 为我们的铁路图.

这是我的一些事情’ve learnt about 伦敦地铁 – both 从去年开始’s trip,来自最近读过的克里斯蒂安·沃尔玛(Christian Wolmar)’s 关于系统历史的书以及其他研究– and how they might relate to 墨尔本.

Earls Court station, 伦敦地铁

1.地下,地上

伦敦地下大部分地区’地下。隧道非常昂贵。主要是’是网络的核心,没有其他实际选择,’在地下。在中心核心之外,对于较旧的线路,还有一定的空间可走,尽管最近的网络扩展大部分都必须进行。

这张地图 实际显示隧道在网络上的位置。

墨尔本 lesson:它’仅在已经或将要地下的建筑密集地区的新线路:城市环路,地铁1号(正在通过Swanston街建设中)和拟议但未获得资金的 地铁 2。其他新行,例如 区域铁路 和梅恩达在地上,因为他们’无论是在新地区还是现有的保留地。

2.牡蛎不是’t perfect

流行的叙述是Myki很烂,Oyster很完美。牡蛎很棒,但是完美吗?没有。

在旅途中,我们大多数人都使用信用卡;一个使用了牡蛎卡。我们发现我们不能’t在线充值Oyster卡,因为我们的帐户已链接到非英国地址。相反,它必须亲自完成。

票价也很’完全集成。您需要支付额外的费用才能在地铁,其他火车,公共汽车,电车,河船之间转换。

而且,我们(偶尔)看到Oyster读者不在工作,主要是在公共汽车上。和“heritage”Routemaster巴士唐’不接受信用卡。

也就是说,在所有其他服务上,系统’s terrific “contactless” capability to 直接接受大多数Paypass / Touch信用卡 对游客来说是真正的福音。

墨尔本 lesson:Myki有改进的方法,尤其是在读者响应时间方面。只有 新型号的阅读器足够快 —随着时间的流逝,这可能会随着旧设备的更换而解决。

我们可能赢了’很快就会获得信用卡选择,但是 手机应用可能正在使用中.

伦敦地铁 station information

3.分支和路口

传统知识会告诉您,地铁系统没有分支机构—火车从头到尾运行简单的模式。

许多较现代的都会区都像这样设计。 例如新加坡,其中每行都是独立的。甚至到达机场都涉及到班车服务。

伦敦地铁 actually has 很多分支,它使操作复杂化,但它是这样一个旧系统的遗留物。

但是他们’re replicating it 在新的伊丽莎白线(又名Crossrail)上 —中央隧道,东有两个分支,西有三个分支。

尽管如此,“飞行路口”使用其他基础架构来避免冲突,并且最大限度地减少了线路之间的交互。它有助于防止一条线上的延迟迅速扩散到另一条线上。

墨尔本 lesson: 那里’s been a 逐渐转移到划分界限,不仅是时间表,而且还有维护和驱动程序。

但是那里’尚待解决。目前在高峰时段,V / Line Gippsland和Dandenong线共享轨道,后者与Loop的Frankston线相互作用,后者又与Werribee线连接,Werribee线(在早上高峰时)也与一些Sunbury共享轨道直达火车。 Sunbury线又与Upfield和Craigieburn线共享轨道,而Upfield和Craigieburn线与V / Line Seymour火车共享。 Sunbury线还与Bendigo线共享路线,而Bendigo线又与Geelong和Ballarat线共享路线。

因此,在早上高峰期,墨尔本及以后(以及许多最繁忙的)铁路线实际上是相互连接的!有时你想知道早上的火车如何 曾经 准时到达!

The 地铁 1 tunnel will help this when it opens in 2025, but timetable changes in the meantime would help minimise line interactions.

Line map on District Line, 伦敦地铁

4.有些管线很长

传统观点还说,地铁线路相当短,这就是为什么’如果车厢设计为高容量,并且大多数乘客都站着,那就可以了。

从艾珀(Epping)到中线的西瑞斯利普(West Ruislip),最长的地铁一站车程为34英里(54公里),耗时82分钟。

就是说,这将带您穿过伦敦市中心,然后到达另一端,这可能不是常见的旅行。

尽管如此,在地铁站上从伦敦市中心的皮卡迪利广场到希思罗机场的行程大约需要50分钟,因此需要进行一些长途旅行。

墨尔本 lesson: Flinders Street via the Loop to Pakenham is 80 minutes. Some have said this is too long for trains with few seats. The new High Capacity 地铁 Trains 会有更多的站立空间,但车厢也更多,并且座位总数比目前的火车车队略高。希望这是座位和容量之间的良好平衡,所以大多数人会赢得’站得太久。

伦敦金丝雀码头地铁站

5.不同的线路,不同的火车

虽然整个Tube网络都是标准规格的,但不同的管线是针对不同的 负荷计,换句话说,每列火车有多大。

旧线路上的深层隧道比其中一些线路小得多“subsurface”线路,并且火车明显更小。维多利亚时代的工程’完成更大的深层隧道的任务。

这意味着车队是隔离的,许多火车无法在某些线路上行驶。

墨尔本 lesson:你不会’t故意这样设计。

在一条线上运行一种类型的火车确实很有意义(相同的加速/减速特性可以帮助准时和时间表,并且专用车队运行到特定的仓库意味着更容易维护和维修)。

但是你不会’永远不要这样,因为它’随新火车的到来改组车队很有用—就像墨尔本发生的一样’s 电车 with the 级联计划.

伦敦地铁 District Line train

6.术语“metro”可能来自伦敦而不是巴黎

术语“metro”现在在世界范围内使用。

它起源于 Paris 地铁,该名称来自最初的运营公司名称:巴黎大都会铁路公司(Paris 地铁politan Railway Company)。它’尚不清楚,但有些人认为该公司的名称是受伦敦地铁的启发,该铁路已于40年前开业。

墨尔本 lesson:嗯,您可能知道这一点。在2009年左右,州政府选择呼叫郊区铁路系统“Metro”新的经营合同 那年开始.

是的,政府拥有名称,而不是运营商,所以希望它拥有’ll stick around now.

那仍然是天堂’从那时起,他们停止部分重塑品牌“维多利亚公共交通”(PTV)品牌从Metlink接管。现在我们’重新看到更大的雨伞品牌“维多利亚运输”最重要的是,尽管到目前为止,’仅出现在印刷材料上,而不是整个系统本身。

Earls Court Station, 伦敦地铁

7. Much of the Tube is not 无障碍

许多车站是在人们认为交通便利性很重要之前建造的,而19世纪的工程确实没有’在建造地下车站的入口时,优先考虑将坡道等多余的东西优先。

当时,升降机是一种新兴技术,还没有准备好迎接黄金时段。这么多的地铁站 仍然不是没有步骤的尽管他们’重新慢慢升级它们。

墨尔本 lesson: 谢谢 1890年代的开明思维,直到1970年代才完全没有地下站,但值得庆幸的是,尽管许多 不符合DDA, and 只要 some of these will be resolved via 平交道口拆除相关的升级.

伦敦克拉珀姆交界处

8. The Tube is 只要 part of London’s rail network

伦敦地铁 comprises 11 lines, but numerous other railways also serve London.

在充满活力的Docklands地区, 港区轻铁,这是一个自动化的,通常是提升系统的系统。

私有化“National Rail”运营商从伦敦以外的地方提供服务,包括许多通勤路线。这会引起一些问题,一些长途火车在中等负荷下运行,直到到达通勤带,那里变得拥挤。

某些郊区路线已由伦敦交通局接管,并正在升级并以“地上”服务,提供更高的频率,因此变得更像The Tube。

墨尔本 lesson:为通勤者服务的长途火车问题是V / Line上的一个众所周知的问题’巴拉瑞特(Ballarat)和吉朗(Geelong)线,来自卡罗琳·斯普林斯(Caroline Springs),塔尔尼特(Tarneit)和温德姆维尔(Wyndham Vale)的乘客(在较小程度上,其他路线上的其他车站)则为来自更远处的乘客增加了交通压力。

那里’几乎没有什么问题,需要做一些事情才能更好地服务于两个人口。在短期内提供更多的短期服务,从中长期来看,向成长中的郊区提供更好的轨道分离和地铁服务。

墨尔本’铁路网当然会由电车和公交车来补充。伦敦有少量 电车 ,但范围很广 巴士网络 也一样

London 运输 Museum: original 地铁politan Railway timetable

9.自开业以来的频繁

Tube从一开始就提供频繁的服务。沃尔玛’从第一天开始,这本书就讲每小时4列火车—大都市线的开通时间也显示在该时间表上(上方)。

这反映出第一线主要服务于繁忙的建筑区域,而不是空的围场。请注意,以后确实扩大了一些产品线,以促进住宅开发。

墨尔本 lesson:平行的可能是有轨电车,其中许多是在已经建立的地区建造的,一经开通(到今天仍然存在),大多数时候就相当频繁了,而火车则驶向更远的地方,最初是从大都市到发展中地区,以及曾经(而且大部分仍然是)并不频繁–每20分钟是典型的外部高峰。

We need to catch up. 那里’s huge scope to run 墨尔本’s trains 每天大部分时间至少每10分钟在网络的大部分区域,无论是’一个人乘坐,或涉及连接。

伦敦维多利亚地铁站中断,周六午餐时间

10.少峰值=整日忙

墨尔本’铁路网非常 尖锐的 。最极端的情况可能是林伍德(Belgrave / Lilydale)线,该线在高峰时段经过坎伯韦尔的列车数量( 每小时接近20)是晚上数字(每小时2个)的十倍。

高峰意味着我们’建成了坚实的基础设施和车队,每天只能在相对较短的时间内进行锻炼。车队中可能有很多火车每天仅运行两次服务–每个高峰时段一次。这可能是需求的产物,但这也意味着在高峰时间之外,乘客的等待时间要长得多,即使公共交通需求受到抑制, 整体旅行需求 很强。

伦敦地铁’至少每小时用火车来衡量的服务要平坦得多,例如 皮卡迪利线 尽管周末的夜间地铁(通宵服务)是“only” 6 trains per hour.

这反映在乘客的旅程数据中。快速比较:

  • 路线长度: 伦敦地铁 about 400 km / 墨尔本 also about 400 km depending on how you count it
  • 每年火车服务公里: 地下 84 million km / 地铁 23 million km
  • 每年总乘客: 地下 1.37 billion / 地铁 233 million

所以’不是说伦敦地铁是一个更大的网络,路线更长;墨尔本’铁路网的规模相似(但伦敦等其他相关系统的支持程度不高’s DLR and 国家铁路, as noted above).

The key is that 伦敦地铁 is a far more 密集的 网络,服务频率更高,旅客也更多。

这也意味着与伦敦不同,墨尔本’s系统更好地反映了整体城市出行需求,而不仅是CBD高峰时段需求。高峰时间以外,旅行需求(两个城市) 是实质性的,但更广泛的墨尔本公共交通网络’缺乏全天候的服务是’善于捕捉—电车可以,但是火车和公共汽车(填补空白)是一个问题。

每年处理数十亿次旅客旅行就意味着要利用最新技术。伦敦地铁在一些最新车站使用月台屏蔽门,以及驾驶室内(大容量)信号传输,以在最繁忙的线路上提供很高的频率。我们’当Metro 1隧道打开时,将开始看到那些已推出的项目。

伦敦南肯辛顿地铁站的高峰时间

结论

London is a bigger city than 墨尔本, about 人口的两倍。它’取得了1900年的领先优势。

But 墨尔本 增长很快。我们的运输系统需要成熟,并且 任何理智的政策都应规定那 the backbone of the 运输 system should not be moving individuals in cars, but by mass transit.

城市规划也将通过围绕公共交通发展而发挥作用。

我们可能从来没有像伦敦这样广泛的铁路网络,但是我们可以做得比现在好得多—开始采用伦敦和其他世界大城市的一些最佳实践和技术将是一个很好的开始。

19 replies on “Ten things about 伦敦地铁, and lessons for 墨尔本”

很棒的文章。一世’m sure you’也会找到批评公共交通的伦敦人–完全不要暗示批评是不好的,或者只是在抱怨。没有系统,即使是最佳运行,也不会完美。

弗林德斯街到帕克纳姆= 80分钟。我认为,南十字(Southern Cross)至Waurn Ponds =大约75分钟。一世’与其在郊区火车上,不如在V / Locity上进行这次旅行。从温德姆谷出发的短程服务目前基本上服务于三个车站(也许它们也应该停在Ardeer),行程大约需要30分钟– that’一旦你,这是一个很好的服务’与距离墨尔本同样遥远的其他火车相比(注意当前的载客量和频率问题)。请注意,如果您想乘坐火车从吉朗一侧到另一侧(Waurn Ponds到Lara),’d仍然需要您大约30分钟。

您在有关分支机构的部分中提到了新加坡地铁。

在我最近的新加坡之旅中,我发现Circle线确实在其市区末端有一条分支线(在Promenade站后拆分为Dhoby Ghaut和Marina Bay)。在它们再次扩展或升级之前,我不确定这是否是永久性固定装置或是否已固定。

机场线过去也曾经不是班车,而是东西线两路分支的一部分,另一分支终止于巴西立。当时这不是很流行,所以缩短了班车服务的时间,但是我可以看到它们在此阶段恢复为两路分支服务的优点。

此外,推特上的某人还展示了伦敦地铁一种较新的机车车辆内部的照片。我真的很喜欢座位布局,它具有典型的前后座位,就像您在墨尔本看到的那样’s的火车在一侧,而向内的座椅在另一侧(非常类似于东南亚的系统)。我非常喜欢这样的事实,它既可以平衡站立空间,又可以平衡座位空间,并希望在此处看到它的模仿效果。

贝尔格雷夫·利利代尔(Belgrave Lilydale)系列,至少到Box Hill甚至林伍德(Ringwood),从高峰角度来看都是一团糟。它可能在高峰和低谷(1tph夜间网络)之间具有最大的差异,并且缺乏10分钟的峰间服务,但是它还有更长的峰顶,更高的肩峰服务和中早夜间服务比其他任何线路都要多,并且高峰间服务(除非您正在更改线路)(15分钟)仍然比大多数线路(20分钟)要好,并且仅提高2分。高峰期以外的乘客量也很高。

非常全面的一块。喜欢阅读。
几年前,我去了地下58米的汉普斯特德·希思地铁站。它建于1907年,配备了高速升降机。这么多车站“accessible”一百多年前

每天在那里’谈论在西部建设更多出于政治动机/不可行的十亿美元道路,’m提醒人们,原本应该在RRL开通后(2015年6月)进行的时间表改革仍然没有进行’t发生了。现在无需做更多的道路或等待地铁隧道完工就可以完成很多工作,相对而言,这几乎不会花费任何钱。

-夜间频率每15-20分钟一次,而不是某些以30分钟频率运行的线路早在工作日晚上7:30时出站,例如格伦韦弗利
-上环列车不在循环中运行,因此在高峰期可以运行超过20(!)分钟(我计算了下午5点至6点之间在北方集团从议会出发的21趟服务,这意味着’如果您每隔2.5分钟乘一趟火车(即每小时24趟),则基本上已经达到了满载)
-在CD9完成后,弗兰克斯顿(Frankston)在高峰期开出环路,更频繁的火车往返丹德农(Dandenong)
-在计划的工作中增加火车的频繁度,以弥补公交车在交通中的可靠性不足,并使连接尽可能顺畅,尤其是在火车是火车的情况下
-多年来,在尘土飞扬的计划中可能提到了许多其他事情

去年我出国时,我去过的前三个地区‘Metro’在他们的公共交通运营商名称中。内容丰富,但不是很有趣或独特。

洛杉矶– 洛杉矶地铁 Rail
南加州– 地铁link
休斯顿– 地铁politan Transit Authority of Harris County (simplified as METRO)

多年来,伦敦地铁一直是我一直关注的一个网络。还不到十年,但差不多。

Piccadilly系列的某些部分确实在其分支机构之一的远端提供每小时服务。

One branch of the 地铁politan line is single track, or was until very recently.

那里 is one level crossing on the network, although it is confined to within a depot.

稀土,不同线上的不同库存。 LU有11条线,您可以说有3种不同的隧道类型/大小,CrossRail引入了第4条,

维多利亚线是独一无二的,并在2009年进行了完整的机队更换。

SubSurface的四条生产线,四条生产线和五列机车车辆。如今,它们全部由S股票经营。从理论上讲,一个标准机队可以在所有线路上运行。实际上,Metropolitan线上有8辆S8库存,所有其他线路上有7辆S7库存。

您会看到,跨四个生产线迁移到一个标准机队,取代了五个不同的机车车辆。

在其他六条线(原始的深管线)上,计划在所有这六条线中引入标准车队。虽然火车长度会有所不同,但在其他所有六条路线上,它们将是同一类型的火车。

伦敦地铁, is moving towards, a standard network wide fleet, as far as is possible.

伟大的文章丹尼尔。我认为,走向伦敦地铁风格系统的真正催化剂将是地铁2号线。这意味着您将拥有Werribee-Mernda线(具有向Wollert的可选分支),Sunbury / Melton-Cranbourne / Pakenham线, Hurstbridge /(希望的)Doncaster环路,Laverton(经Altona)/ Williamstown-Glen Waverley / Alamein线;然后稍微摆弄一下Baxter-Craigieburn线,Wallan-Sandringham线,当然还有Ringwood Loop。假设Metro 1的建成,几乎整个网络都可以隔离为一个(微型)伦敦式系统。之后,只需要再增加几个RRL,整个网络将被分离,并拥有自己的机队和运行条件。

@Steve,你’re right of course –没有人可以暗示伦敦’铁路网是完美的。 (我们假期放假后的第二天,地区热线加班,星期一早上造成混乱。)

@Arfman,谢谢,我没有’我不了解新加坡。伦敦’座位布局在不同的线上有所不同。大多数座位只有纵向座位,但有些线路(我认为大都会和/或Bakerloo)的座位更多。

@缺口 ,是的,对时间表进行大量更改可以提高服务质量。

@TranzitJim,我认为您是误会。皮卡迪利线上的车站都没有每小时的服务。最少出现的似乎是 每小时3列火车.

看起来像两个分支 地铁politan line 是单轨铁路:Chesham分支机构(一个站点;每小时2列火车)和Croxley / Watford分支机构(两个站点;每小时4列火车)

如果它们仅将三种火车标准化,这是有道理的。

那里 are small parts of the LU network that are shared with the NR network.
遇见:哈罗山上
地区:围绕温布尔登的短段。

Bakerloo Line库存是地下最古老的
LU的问题在于,深层库存必须使用与较大的主干/次表层库存相同的平台。这无助于可访问性问题。

丹尼尔(Re 丹尼尔):我检查了我的事实,是的,你是正确的,我立场正确。它确实减少到20分钟的频率。

我一定对都会线感到困惑,从贝克街到乌克斯布里奇的高峰是1tph,除了7tph阿尔盖特到乌克斯布里奇,还是几年前是1tph?

我认为沃特福德(Watford)线是一条单线路线,是拟议的沃特福德交界处跨郊区服务的一部分。

@丹尼尔

从您的链接来看,实际上不是3tph是皮卡迪利线上的最低频率,因为Arnos Grove和Northfields之间的3tph服务并未到达分支线的末端。最低频率是6tph,发生在公鸡和喜怒无常之间的夜间管道上。除此以外,在阿诺斯格罗夫和阿克顿镇之间,在峰顶之外至少有21tph,在峰顶内至少有24tph,频率从中部在Acton朝Uxbridge和Heathrow延伸,并在Arnos Grove和Cockfosters终止。

@缺口
上场线是Gowrie和上场之间的一条单线,将频率限制为每18-20分钟一班。但是,有能力使该线路每10分钟发往科堡。我想说的是,去年晚些时候营地道路平交道口分开时,重复生产线完全是浪费时间。重复生产并每10分钟运行一次,可以真正缓解Tram 19上的拥挤情况。’直到政府承诺将Upfield线路连接到Craigieburn,以将V / Line服务重定向到Seymour / Shepparton为止,这将使Craigieburn线路每10分钟就有一次向Broadmeadows的服务。

丹尼尔(Daniel),您忘了说伦敦是否有公路隧道,如果有,何时建造。

我认为维克(Vic)直到1998年都没有公路隧道,但是现在这个州是如此腐败,以至于我们已经规划了Domain,Burnley,Mullum Mullum,Melba以及更多地区!

您还忘记了自2003年2月17日以来一直收取的交通拥堵费,其收入专用于公共交通。摩托车和出租车免税。希望快递员也能豁免!

计算站点数可能比比较路线公里数更好。

我想Myki的事又是腐败的重担–以前在其他城市已经实施过智能卡售票!正如您所说,伦敦允许乘客使用信用卡代替Myki卡–让我们的钱包变薄。

我不同意新铁路线应容纳旧火车和低电压。全新的铁路是拥有站台门的机会–安全得多,在迪拜,允许平台进行空调安装。令人遗憾的是,唐卡斯特铁路不是新的铁路,而是现有铁路的混蛋。

墨尔本火车的一个明显的失败是关于互换的可怕信息。我曾经使用过的所有海外都会区,甚至在悉尼闹市区,都在不断提醒您在哪里换乘其他线路。墨尔本?压缩。

上周,从卡鲁姆(Carrum)到格兰罗伊(Gronroy)的弗兰克斯顿线火车出人意料地进入了环路。在哪里换乘Craigieburn线火车?墨尔本中央还是南十字?猜错很容易浪费将近一个小时。它’很有趣,循环两次!不,实际上不是’t. It’s annoying.

谢谢你的文章丹尼尔…我多次去伦敦后发现的主要好处是能够快速穿越火车网络(或公共汽车),并且您知道接下来的5分钟内将会有火车… I’从未需要租车,并可以在一段合理的时间内穿越城市。‘spoke lines’在郊区之间没有任何集成连接(因为北部/东部郊区的线路已被移除)。任何总线网络的频率都如此有限,并由许多运营商运营,谁会知道他们甚至在运营? (这也必须是一个网络)…另外,火车网络需要完整的Circle线和Central线才能集成网络。只有这样,人们才能考虑将车子留在车道/车库中…

我必须同意恩诺的观点“墨尔本火车的一个明显的失败是关于互换的可怕信息。”当我第一次乘坐新路线旅行时,这个问题对我来说才变得显而易见(我要在南十字星,国会大厦还是弗林德斯街换车吗?)。 PTV信息最近与Google和Bing地图的集成在某种程度上改善了这一点。实际上,使用这些地图应用程序和位智使我走上了一些非同寻常的跑路(汽车)和公共交通路线,即使在使用这些应用程序之前,我也将遇到很大的困难。

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