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运输

墨尔本’自1947年以来的公共交通赞助

圣诞节前的最后一个博客。

PTV前一段时间发布了这些数据,覆盖墨尔本’从1947年到2011年的火车/电车/公共汽车光顾,但我’ve使用t中的数字添加了最近的数字he Budget Papers.

数据从WW2之后开始,显示的出行次数最多 5.87亿 在1948-49年。

墨尔本 public 运输: millions of trips per year

1949年至1950年,电车出现了大幅下滑,由于工业活动的扩展,1951年的火车出现了大幅下滑。 PTV报告还指出,战后汽油配给最终于1950年结束。

It’值得注意的是,早期数字显示 电车旅行多于火车,也许反映出那一点,墨尔本’大部分郊区仍在电车系统的可达范围内。

电车在郊区的目的地,包括部分乘火车旅行中也起着持续的作用。直到本世纪初,火车客流量开始迅速加速,大多数年份的电车旅行仍比火车多。

在1950年代的所有模式中, 一直持续下降的趋势直到1980年代。当时的公共交通网络’t expanding –实际上,它正在收缩,大部分Footscray地区的电车路线都已关闭,其他服务也有所减少。汽车越来越便宜了,政府也在道路上花了很多钱,鼓励越来越多的人开车。

最低点是1980年,只有9000万次火车旅行,而整个网络上有2.62亿次旅行。从那里开始 1981年的城市圈1981年也推出了多式联票,事情开始有所改善。

没有’在1990年代发生了许多变化–但到本世纪末,这一数字将有所增加。一世’d往往将其归因于1990年代衰退后的复苏,以及1999年周日有轨电车和火车服务的大幅增加(突然在一周的任何一天使用公共交通工具已成为现实),以及新的陆续推出(飞机(条件)火车和电车。

PTV火车,电车和公共汽车

The 良性循环

It’s in the mid-2000s 那个墨尔本’随着CBD的增长,人口开始起飞,而对于电车和火车(不是那么多的公共汽车),我们’ve got into a “virtuous circle”:额外的光顾会导致拥挤。拥挤促使人们采取行动和进行投资,从而导致服务升级,最终使系统更具吸引力,从而增加了光顾。冲洗并重复。

甚至相对较小的事情,例如贯穿一周运行6列火车(而不是晚上和周末的3列火车) 帮助消除了光顾顾客增长的障碍。更好的信息(包括应用程序和标牌)也有帮助。

我认为,帮助所有这一切都是 意识增强 大城市公共交通的重要性它’还要注意的是,在2000年代中期,两个主要电视网络(7和9)的总部迁入了中央商务区,近年来的趋势是越来越多的记者自己使用公共交通网络,从而有助于使拥挤等问题成为焦点。

Where the 良性循环 has been 公交网络上不太明显。近年来的重大升级是引入了 Smartbus路线,主要是在2005年至2010年之间,以及大学班车(尤其是2007年的墨尔本Uni 401、2011年的Monash Uni 601)以及在温德姆,布里姆班克和梅恩达等地区的一些本地网络升级。

所有这些导致了更多的光顾。问题在于,经常性的拥挤并没有促使政府做出强烈反应。

2008年,火车乘客人数超过了1950年的高峰。 整体网络总容量’尚未击败那座山峰,也没有电车或公共汽车的惠顾数字,尽管他们正在路上。

数字不’t显示它,但我希望1950年和现在之间存在一些关键差异:

  • 当时有更少的人拥有汽车来满足非工作和非CBD的通勤,因此如今,如今出行往往更集中于工作通勤。这意味着现在需要更大的机队和更多的轨道通行能力,因为很多人会立即前往CBD等主要目的地。
  • 墨尔本的蔓延意味着出行往往会更长一些,尤其是火车出行–在2015年推出了统一票价的帮助下
  • 也就是说,在墨尔本内郊,越来越多的人选择不开车生活,这意味着在完成Southland站之类的项目的帮助下,非工作旅行的人数再次增加。

总体而言,公共交通工具的使用正在增加。 尽管随着投资的赶超可能会出现不断增长的痛苦,但最终,’一定是个好消息。

圣诞节快乐!

PS: 将有一个后续的帖子,介绍这段时间的人口增长。

8 replies on “Melbourne’自1947年以来的公共交通赞助”

我将1990年代后期火车的增长归因于(i)服务的增长– it’人们经常忘记在肯尼特时代有许多高峰间的火车频率升级–例如,弗兰克斯顿(Frankston)线和丹德农(Dandenong)线获得了15分钟的峰值频率(从20分钟开始),并且(ii)减少了行业争议,因此与1980年代末/ 1990年代初相比,可靠性更高。

至于1980年的最低点,绝对旅客量是正确的,但是就人均旅客量而言,1990年代初期的水平甚至更低。这是由于(i)工业纠纷,(ii)大幅削减公交服务(其中25年后仍未恢复,例如800号公路),以及(iii)削减了该时代前后的火车高峰服务。

关于最近的公交车升级,如果不对100多个本地路线上的MOTC跨距升级表示敬意,就不可能进行讨论。对于基本出行而言,与备受瞩目的SmartBus和uni班车一样重要。这些恢复了1990年代初的大部分减产,但走得更远,尤其是在周末。但是,它们没有恢复工作日的峰值频率。在2010年前实施的外包网络审核中,也没有太多建议–在那之后的那些人数量减少了,但获得了更大的成功。

如您所说,定期拥挤并没有’似乎没有引起回应,尤其是在电车上。当然有’由于收费区的限制,人们在CBD拥挤,但其他地方也有问题。总体而言,70年代的频率要比今天好。当然,今天的新型电车容量更大,但我’我不确定是否能完全解决问题–一方面,并​​不是每条路线都有大容量电车,而且,更频繁的服务不仅使用起来更方便,而且如果有’s a cancellation.
仅作为一个随机例子,我查看了1977年的64号线时间表。在上午7点至8点之间,有9条电车从东布赖顿(East Brighton)前往城市,有2处学校服务前往Chapel St,有3处前往William St(通过Balaclava Rd) )–总计14.当前工作日时间表有6班从东布赖顿出发,再有1班从Glenhuntly Rd出发–一方面,减少了50%。从图中可以看出,与今天相比,使用电车的人数更少。
我想在Swanston St竞技场的每个十字路口都有3到4辆电车停靠的日子’不会返回,但记忆只是在郊区的电车站前站着,如果没有电车就很生气’眼前的确会激起一些怀旧之情!

当想要上车的人太多时,电车容易拥挤。好吧’很明显。原因之一是电车之间的间隙比预期的长。这部分是电车’的错,但很多原因是交通状况可能比1950年差’在大多数地方,大多数时间都是。另一个原因是,当人们集体离开工作场所或学校课程结束,接驳列车抵达或足球比赛结束时,乘客突然爆炸。其中一些是可以预期的,有些可以’t。我怀疑其中一些在过去比现在要好。
当您说循环打开时开始查找内容时,我笑了。我讨厌循环。

精彩的文章提醒我们,不断完善的公共交通系统在未来几年内将具有多么重要的意义,将火车连接延伸至莫宁顿半岛,在我们不断发展的南部地区提供更智能的公共汽车将是很棒的。如前所述,公共交通工具越好,就会吸引更多的人使用它,我们赢得了’不需要像拟议的Mordialloc高速公路那样的汽车诱导高速公路。在21世纪的胡桃木园中,像许多最佳国家一样,该花更多的时间在这种运输上,以实现更可持续的未来,从而获得更多的汽车。

上图显示了拥挤和缺乏对电车和公共汽车的投资导致的增长停滞。

安德鲁斯政府喜欢将铁锹埋在地下。到目前为止,对提高服务质量或购买新的电车的兴趣不大。

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