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运输

地铁隧道门户计划发布

维多利亚铁路项目 已经发布了一些计划草案 适用于Metro 1项目的一部分。

该计划既包括门户(隧道连接到现有的地上轨道),又包括西部折弯–在西富茨克雷车站增加的设施,以通过隧道转向(终止和/或始发)火车服务。

以下是一些简要说明,但是如果您想了解详细信息,则应该 去阅读完整的文件草稿 并将反馈发送给项目团队。

东部门户

东部的门户将在South Yarra站附近。

Dandenong线将在Chapel Street附近建立一个交叉路口,允许铁路交通进入隧道(可能用于所有郊区服务),或继续沿现有的路线行驶至Richmond(V / Line和货运,以及偶尔的体育赛事)。

南亚拉平台5 + 6获胜’被完全抛弃– plans 几年前发布较新版本最近泄漏 两者都显示了随着铁路网络的不断扩展,未来将使用的平台。

墨尔本地铁1号隧道草稿计划:东部门户
地铁隧道设计图:东部门户(点击查看大图)

请注意,该隧道缺少South Yarra平台。这很棘手:他们只能被容纳在地下,在现有车站西侧–使任何类型的乘客连接都非常困难。政府还声称可能耗资数亿美元,并且需要大量征地。

西方门户

南肯辛顿站附近的西方门户在Sunbury线上也做类似的工作。

编辑 : 我曾以为该计划表明将废弃现有的通往北墨尔本的Sunbury线路,但下面的评论员 找到这个图 显示项目完成后它们仍然存在。

在正常操作下,’预计北墨尔本’的平台将分别专用于Werribee + Williamstown / 向上 field / Craigieburn的赛道。

(下面的第一个图的左侧连接到第二个图的右侧)

墨尔本地铁1号隧道草稿计划:西部门户
地铁隧道草图设计:西部门户(点击查看大图)

值得注意的是,该隧道项目将包括对南肯辛顿的改善’s station 入口,但似乎没有对该电台本身进行实质性升级– it’s 墨尔本之一’s dingiest,并且陡峭 不符合DDA 坡道。满怀希望的是,一旦北侧的旧轨道被拆除,便有机会改善车站,包括扩大平台。

西部折返

西部折弯涉及额外的轨道和West 脚架的新平台1(其本身仅在2013年进行了改建,并作为Regional Rail Link项目的一部分开放)。新平台将具有完全独立的入口,并且与现有平台不符。对前瞻性计划做出自己的结论。

墨尔本地铁1号隧道的草图草案:西部折返
地铁隧道吃水设计:西部折弯(点击查看大图)

I’我不确定他们为什么决定选择西富茨克雷,而不是选择阳光。也许这是基于短途火车在发生干扰时能带来最大收益的地方。据我了解,在马尔文附近也计划进行类似的折返。

当然,当乘客通常在平台1上登上市区火车时,在2号站台上发动短途城市火车当然会有些问题。

It’即使对设计的某些部分有疑问,也很高兴看到隧道项目的进展,并且 服务升级滞后.

无论如何,请阅读有关这些计划的更多信息 在项目网站上.

反馈期将持续到2月22日。

14 replies on “地铁隧道门户计划发布”

真是悲哀’在South Yarra门户上要求发表评论?鉴于工作量’已经发生,我本以为进行任何重大更改的机会都必须接近于零!听起来像“box-ticking” exercise to me.

在RRL的建造过程中,Werribee和Sunbury的生产线进行了重新排列,学校假期中断很多,所以我想在那里’将会更多相同。

如果全新的车站入口和前庭没有看到,那将非常令人失望’导致在南肯辛顿的新车站,但如果他们’在此项目中未重新调整Werribee音轨…

在《西部折返》上,我想知道同样的事情–为什么选择西富茨克而不是阳光(特别是关于阳光的思考’作为西方交通枢纽的角色)。当然,现在可以在Sunshine上转火车了,但是目前没有多余的空间可容纳其他平台。西富茨克雷(West 脚架)有房间–其中Platform 1曾经在旧站中。坡道似乎将使用大部分旧空间。通往新平台的楼梯看起来像他们’面对错误的有效访问方式。新平台有一个单独的入口,但不在现有大厅内– so once you’在大厅里’我们会知道下一班城市火车要去哪个平台。什么’从计划中尚不清楚的是,折返轨道是否将加入车站西侧的轨道–这样热刺的火车就可以停在1号或2号平台上。

看起来像工作场所’t离开始太远 –入站轨道与货运线之间的区域(新轨道和平台要驶往的区域)已经被围起来。希望西富茨克雷(West 脚架)的工作能够在不影响区域服务的情况下完成’在出站轨道上工作。

我也想知道是否会有东方回返–他们在马尔文附近适合哪一个? Westall也可以完成这项工作,但是’就像在西部的Watergardens终止火车一样。

再南亚拉’s lack of platforms –我真的很好奇他们为什么不能’刚刚使用了现有平台5&6,将隧道门户放置在这些平台的城市末端,在其他4条轨道下潜水,并使用Domain Rd下的隧道到达Anzac站,而不是Toorak Rd下。

如果您更仔细地查看Western Portal的计划,’ll see that it’位于Footscray和北墨尔本之间的当前Sunbury Line轨道的一侧。那些轨道’被遗弃在任何情况下,这样做都是短视的:即使将HCMT延长至超过7辆车,如果隧道关闭以进行跟踪作业或其他干扰,它们也可以使用这些轨道进入Southern Cross的8号平台。

@Steve,就建筑影响而言,问题可能在于他们是否必须关闭现有的Sunbury轨道以挖掘/建造门户。

我认为Malvern转折计划不提供平台…也许在靠近马尔文中央的前货场–大概是出站轨道已移动,所以壁板位于中间?

我想确定的运营需求是通过内部核心提供服务’鉴于隧道对于使用新车站的乘客(包括从其他线路换乘的车站)的重要性,这将进一步破坏交通。

@Mike,记住平台要比现在长50%,才能最终应付10列火车,在那之后是否有足够的空间潜水并进入Yarra(或至少在其他轨道下),以及交叉路口会否允许货运和V / Line继续在地上北侧? (除非那些人可能被转移到考菲尔德的弗兰克斯顿赛道上)

@托比,我不知道– the diagrams don’似乎表明现有的轨道已保留并从门户连接到轨道。这与确实显示交界处的东部门户图相反。

南肯辛顿附近的现有交叉路口也未显示,该交叉口允许Sunbury火车切换到Werribee轨道到达市区。我不清楚这些是否会在其他地方替换– but I’m assuming not –符合继续分离不同线路以及减少点数以减少延迟和故障的一般哲学。当然,成本是灵活性。

(也就是说,第52页及以后的横截面确实显示了现有的Sunbury轨道)

为什么Metro1完全去Sth Yarra?它不止于此,也不会减少通往考菲尔德的交通拥堵。他们可能没有沿着St Kilda Rd沿Dandenong Rd沿Malvern或Caulfield沿高空行驶。新站,可能更便宜。

我会说新平台是海湾平台“布线支撑结构”,位于路桥以东,直接连接到现有的岛台。

隧道在Sth Yarra的地面上有多深?我看到新的隧道走廊将在邦特路周围的街道下运行;他们能否允许那里的平台(或Faw​​kner Park的西北角),并通过移动的人行道和自动扶梯将Sth Yarra的现有平台连接起来,从而使传输速度更快一些?或者,作为最后的手段,新的地铁列车可以在Hawksburn停下来,至少允许与现有的Frankston线互换吗? (然后以这种方式访问​​里士满/ Sth Yarra,而不必一直走到Flinders Street并再回来一遍?)

@Toby Esterhase @丹尼尔
I’m非常确定图像显示与现有Werribee / Williamstown Lines的平面交汇处,并且景观设计草案的正确性

@桥志
Caulfield Stn已被指定为隧道以东的Frankston线交汇处。与目前的安排相似。

快速的RFI反馈,还有我自己的一些补充。

与铁路期货协会的许多会议中,
++ RFI正在争取,一旦电动火车到达Waurn Ponds,利用现在Dandenong团体火车使用的平台,使它们在South yarra终止。

++西富茨克雷需要折返,因为这样的事实是,尽管他们热衷于拥有自己的能力,但他们在Sunbury和Pakenham / Cranbourne之间运营,没有任何短途服务,但Dandenong方面的需求,将比Sunbury一方大得多。因此,您将主要是前往肯尼(Sunbury)的帕克纳姆(Pakenham)/克兰伯恩(Cranbourne),以及前往西富茨克雷(West 脚架)的帕克纳姆/ Cranbourne / Dandenong。

++计划中已有规定,要在南亚拉(South Yarra)添加一个新的车站。可以假定,一旦获得批准,那么在建设南亚拉(Yarra)站台时,现有的火车就不会受到任何干扰。

***我自己的看法***

为此,我可能要补充一点,在Footscray建造一个折返平台是明智的。转移现有的上行列车在附近的道路下行驶,并使用现有的#1作为转弯路线。

阳光有足够的空间来发生相同的事情。他们只需要在当前#1的另一侧建立直通轨道,并可能向上建立100m。

我认为西部Footscray选项正在完成,因为那里有更多的土地。他们可以很容易地在那里建立第三个平台。

然而,考虑到阳光机场铁路将要进行的大规模工程,他知道那里将会发生什么。

考虑到就最新的SkyRail提案进行的社区咨询,在Glen Waverly线上……我需要多谈安德鲁斯及其社区咨询程序的问题。

他们为什么不能在考菲尔德转身?
也许我们应该保留Oakliegh,否则我们必须一直到Westall?

一些观察:

在西富茨克雷向西折返比富茨克雷或阳光更有意义。
–距离Footscray只有1.5公里,到目前为止,所有意图和目的都几乎是Footscray的转折
–它捕获了Footscray站的大量潜在流量(Werribee / Altona / Willi线以及所有通过Sunshine的线路,包括V / Line服务)
–由于土地可供使用和拥有,建造成本也便宜得多–特别是与Footscray相比,Footscray需要征地或建造隧道/天桥或地下平台
–可以在不影响现有服务的情况下进行构建
–转弯平台将是当前的上Sunbury轨道,因此所有开往城市的火车将离开相同的共享平台空间,从而使通勤者更容易
– It doesn’把握阳光的发展机遇,涉及潜在的轨道铁路,机场铁路连接或梅尔顿/温德姆维尔电气化所需的未来扩容

至于西部门户,将没有平坦的交界处,这使得新的Sunbury-Cranbourne列车能够避开隧道并继续直达北(即西)墨尔本。这些计划清楚地表明,这条线将开始在入站线的当前边界内转移和下降(请参见第55页的E节和第43页的直截了当地)。因此,任何潜在的平面交汇处都需要重新调整Werribee线和重建Kensington Road桥梁。

但是,由于本文档是针对门户网站的,因此删除现有的截断线不在范围之内,因此,它们仍出现在第52-54页的贯穿部分中。

至于这条截短的Sunbury线的用途,这条路线将很快走到尽头,我不确定PTV的设想是什么,但是拆除至少一条线将允许Sth Kensington市区平台的重建和扩建,而无需调整Werribee线。确实,在这里转弯也是可能的,但是错过了上面提到的Footscray的潜在客流。

我认为他们的方式’重新设计门户有点短视。迷恋转向墨尔本’到地铁的郊区线,他们 ’重新推动按目的地而不是服务类型来划分航迹,这将严重限制将来快递服务的运行。更好的方法是围绕分层网络设计系统,使直达中环郊区的直达内城区的服务全站直达,而在该城市与城市之间开行的外郊区列车则在此范围内。墨尔本’s线太长,无法一站式服务。

以Caulfield集团为例,您可以乘坐直达丹顿农的本地火车,而Pakenham / Cranbourne服务将停止从终点站到Dandenong的所有公共汽车,然后仅在Clayton,Oakleigh,Caulfield,South Yarra,里士满停止。弗兰克斯顿的本地服务将从Mordialloc开始,快递服务将跳过那里和考菲尔德之间的一两个站。考菲尔德(Caulfield)和城市之间的路段应该以快速/向上慢速/向下慢速/向下快速的方式重新设计,慢速的轨道进入地铁隧道。当然可以’是一个稍微复杂的网络,但是该设计提供了比拟议的要大得多的灵活性和冗余性。

悉尼做了这样的事情,并且运作良好,但他们’我有感觉要重复很多行以消除冲突。苏黎世也做类似的事情,但不是将冗长的部分重复四倍,而是在换乘站设有额外的平台,并提供本地服务,以便快递可以超车。日本也是如此,它们在一条磁道对上获得的服务数量绝对惊人。一世’我真的很惊讶,瑞士和日本人的常规操作在这里被认为是不可能的,为什么呢?’我们是否努力从世界上最有效的运营中学习?

在另一端,南肯辛顿(South Kensington)的门户保留了平坦的交汇处,用于偶尔使用的通往北墨尔本的轨道。鉴于他们’为了挖掘整个区域,我提出了重新设计的方案,在上下轨道之间进行潜水,并重建了南肯辛顿车站,这被认为是“项目范围之外”当我将图纸发送给他们时。那里’在西富茨克雷(West 脚架)的转折处也遇到了类似的问题:由于该地区拥有轨迹的所有三家公司都拒绝互相交谈并一起工作,因此该附加平台的建造位置很尴尬。将货物绕行线路转入热刺场/从热刺转出,并建立一个新的岛平台以服务于两条通向城市的轨道,这是很容易的,终止的道路在两侧都有面,因此乘客可以在两者之间进行跨平台互换指示。

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