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运输

要修理公共汽车,使其更像电车

这里’墨尔本的快照’过去五年中,按模式划分的公共交通客流量。

资料来源:预算文件。
火车不包括大都会V / Line登机。

电车和火车在增长。特别是电车的强劲增长归功于 自由电车专区,但是这两种模式都显示出更多的光顾。

电车现在进行 仅24条航线便有2亿多登机.

但公交车停滞不前– with 每年在约400条航线上登机约1.2亿次 –尽管人口在增长,但其中许多地区仅在公交车服务的中部和郊区。

(相比之下,悉尼’s 巴士 carry 约3亿次旅行 每年。)

一个重要因素是墨尔本 ’公交车的服务质量通常很低:许多路线不频繁,缓慢,效率低下,不便。

在世界某些地区,城市正在修理公交车… Paul Comfort of Transit插播播客 讨论了不断增长的乘客量的公交系统,并指出了三个主要因素:

  • “rebooting” bus networks via 路线改革 使他们更直接
  • 采取措施“remove friction” – including 公交优先,车外 车费支付全门寄宿
  • 并增加 频率

这些类型的变化将使墨尔本’公交车更像电车–至关重要的是,使它们对乘客更具吸引力。

811/812号公交车路线图(PTV)
当前的公交811-812路线图。 1991年,布赖顿-穆拉宾-南部地区部分以较慢的间接穆拉宾东部路线取代了旧的直接路线617。 降低服务频率.

1.路线改革

如果您乘坐许多墨尔本巴士路线,最令人沮丧的事情之一就是他们从A到B花费了多长时间。

PTUA于2012年进行的一项研究 测量了如何 直接 公交路线。从开始到结束,平均而言,路线比直接路线长70%。 20%的路线是最短距离的两倍以上。

可能有充分的理由–较长的Smartbus轨道路线实际上是多条路线并列在一起,而不是端到端使用。许多路线都转移到主要的交通产生器,例如火车站和购物中心。很公平。

但是,许多公交车的路线转移得太多,包括从主干道到缓慢的次要小路(您好 822路)。某些路线分为不同的变体,使它们变得混乱。

总体结果是,对于大多数人而言,总线网络太慢,要为其提供的路线覆盖范围,运行成本很高,并且难以理解。

将此与电车网络进行对比。它’受到起源的帮助:很大程度上是在公共交通发展,直接路线是当务之急(并且新的街道布局更适合)时建造的,在上世纪末乘客量下降,削减和合并的时期,这种情况很难打乱。在公共汽车上盛行。结果,电车仍然大部分是直达的,主要在主要道路上,很容易理解– and popular.

公交路线改革的具体内容当然有所不同– 彼得·帕克’s “Melbourne On Transit” blog 有许多文章针对特定领域提出了改进路线的建议。

邦特路,2008年6月

2.公交优先

考虑到COVID-19危机,目前加快公交运营特别重要,以帮助减少乘客和驾驶员的潜在暴露时间。

令人眼花obvious乱的是,载有20、30、40、50或更多人的公共汽车应优先于乘车人。

但是,尽管某些地方已经实施了公交车优先车道(包括交通信号灯的起步车道),但在其他地方却严重缺乏。

最近的扩展 钱德勒公路大桥 从每个方向的一条车道到 三车道 在每个方向上都是一个很好的例子。公交车道有足够的空间将公交车与未来的交通拥堵隔离开来,并且有机会改善穿越亚拉的南北公交车,但没有。

同样,尽管有维多利亚基础设施的报告,但空中客车公司在没有公交专用道的情况下仍在挣扎 推荐他们 在任何机场铁路线之前–尽管Citylink最近有所扩展。

在菲茨西蒙斯巷, 他们’ve removed bus lanes。 (听起来像他们正在离开公交车排队跳车道;希望这些帮助。)

在确实存在公交专用道的地方,需要对其进行适当的强制执行。例如,这是霍德街上一个持续存在的问题。

专用泳道’这是提高公交车速度的唯一方法。关键交叉路口的排队/跳跃起步车道也有帮助。

更智能的交通信号灯编程 可以帮助公交车通行而不会撞红,并加快旅程。这原本是 Smartbus程序,但其中大部分似乎已被淘汰。很高兴看到它复活了– often it doesn’占用宝贵的道路空间,并且在政治上比重新分配专用公交专用车道更为可口。

当然,道路优先方法应同样适用于电车和公共汽车。

601巴士:莫纳什大学的预付款和全天候登机试用

3.全门寄宿

全门登机可以帮助加速公交车,而且’在世界各地的许多城市(尤其是在北美)都在使用。

NACTO(美国城市交通官员协会) 关于此的良好白皮书.

墨尔本公交车可以登机吗?

是。如果在一月份的某一天在莫纳什大学附近闲逛,您可能会发现一群人围在601公交车站周围,尝试各种公交装载场景,包括全天候登机。这是DOT的一项练习,目的是研究诸如总线容量的使用以及装卸时间的问题。

讨论和审判正在进行中… but meanwhile… 反正通过后门登机.

作为COVID-19措施的一部分,Transdev 墨尔本是该市最大的公交车运营商之一,已要求所有乘客避免使用前门,而在后部进行触碰。

4.预付巴士

保罗·康福特(Paul Comfort)还谈到将付款从车辆上移开以加快装载速度,使公共汽车成为预付费服务。这与全门登机齐头并进。

墨尔本和许多维多利亚’感谢Myki,该地区的城市已经走了很长一段路,只有一小部分人在公交车上付款。

你能完全去无现金,问一下 所有 旅客出行前要充值吗?

再一次’s happened anyway – due to COVID-19.

如果无现金,如果可以使其永久工作,那么这也意味着运营效率的提高,例如公交车司机不再需要带着现金浮动离开仓库就可以提供零钱。

中间立场如何: 允许在车上充值,但不提供零钱?这样可以加快速度。如果将现金存入公共汽车上的上锁的盒子,这也可以提高安全性。 (数十年来,这一直是某些美国系统上的惯例。)

好吧,事实证明Transdev已经停止提供更改–它发生在COVID-19之前。这张照片来自十二月:

Myki公交车充值:无变化

可能有一些问题 不允许机上充值或不提供零钱,特别是对于正在看便士的乘客群体,他们可能每次旅行都为单程票价充值。

一些旅客可能还缺少在线访问权限,尽管还有其他选择:

  • 您可以通过电话通过电话铃响PTV和充值,但是同一组也可能没有信用卡。
  • 您可以在车站使用Myki机器,也可以在零售店充值,但是在许多仅公交车外郊地区,这些机器很少。

如果公共汽车实行全天候登机和预付费,它们将变得更像电车。这意味着在车上需要进行更多的车票检查,例如电车和火车–尽管有许多乘客在火车站接驳, 更好地监控火车网络 可能更容易实现以保护收入。

5.更多服务

可能导致更多客流量的最大障碍是等待时间和糟糕的运营时间。

虽然许多墨尔本’最繁忙的公交路线是最频繁运行的路线,在许多情况下,这纯粹是出于历史原因。例如内西’公交车(216、220、223) 以前都是电车.

运输以供应为主导 –很少的路线会 决不 即使整个旅行需求很大,也能吸引很多乘客。但是延长营业时间,使更多路线更频繁地运行将受到惠顾。

与上述某些措施不同,添加服务会产生持续的费用。但它’如果还采取其他步骤,则可以减轻负担:如果使路线结构更有效,并且公交车的行驶速度更快。

好的第一步是升级周末和晚上的服务 在最繁忙的路线上,当仓库中有大量公交车闲置时,可将额外费用降至最低。

亨廷代尔巴士转乘

回报

这些总线升级中的任何一个都可以与其他总线升级隔离地进行尝试,尽管对路线的应用越多越好。

Smartbus程序 合并的 路线改革 (更直接的路线,更适合流量产生者) 更多服务 –以及更好的实时信息和一些总线优先级。赞助增长 令人印象深刻.

It’在墨尔本附近的一些地区,路线改革和(适度)升级得到了类似的应用,例如 在Brimbank地区.

乘客量的增长可能意味着更多的票价收入,从而抵消了升级成本。

重要的是在COVID-19发生后,’不仅仅关乎乘车人: 具有巨大的经济和社会价值 使仅因经济低迷而流离失所的公车郊区的人们能够获得工作和教育,而不必承担开车的财务负担–更不用说帮助缓解 社会负担 在路上的更多汽车。

一件事’可以肯定的是:目前很少做的策略*没有用–客流量的增长至少应与人口增长保持一致,但事实并非如此’t.

一些明智的投资,以改善公交服务–使它们更像电车–会吸引更多的人使用它们。


20 replies on “要修理公共汽车,使其更像电车”

伟大的评论丹尼尔。我最近在阿德莱德住了几年,我会说阿德莱德’的火车可以从墨尔本的火车中学到很多东西,但是墨尔本可以从阿德莱德学到很多关于如何运行公交网络的知识。即使不包括出色的O-Bahn(实际上表现得更像电车),大多数公交路线都具有明确的集水区,在街上编织几分钟,然后直接跳至活动中心(购物中心) ,城市,火车站等)。这使得公共汽车在大多数旅途中仅比自己开车慢几分钟,并且避免了诸如停车和运营成本之类的汽车的所有问题。

逃票是墨尔本公交车上的一个大问题,尽管引用的惠顾数字可能已经考虑了这一点。

我是墨尔本不同地区的定期公交车。在正常情况下,长期居住在墨尔本的居民似乎普遍不愿乘坐公交车。同时,来自文化的新近来访者普遍使用公共交通工具似乎很高兴乘坐我们的本地巴士。下次您查看此内容’在墨尔本的任何地方搭巴士。

经常有风格的人“hang around”郊区的公共交通枢纽和交汇处可能会阻碍当地路线的广泛使用。但是,这些人似乎有“gone to ground”自CORVID-19问世以来。

很棒的文章,我完全同意您的所有观点。创造更多就业机会,这是创造就业的绝佳机会。我们可以让公交车在公交车道上如此频繁地行驶,以至于不需要时间表。我还主张将布里斯班(布里斯班地铁)正在开发的所有主要道路和高速公路变成快速公交。电动巴士在世界范围内有许多惊人的例子,它们看起来像现代的电车,可以在高速公路上方设有专用的空中车站,这些车站可以连接道路两侧的两个郊区。 Westgate隧道项目就是一个很好的例子,BRT可以从在新的航空领域(库克角)停靠,拥有自己的专用车道,然后连接到威廉姆斯着陆站,再在Altona Meadows和Altona North停靠。从高速公路以及亚拉维尔的另一侧开始的大规模住房开发(布拉德曼’磨机位置)。然后,这可以进入通往Docklands的隧道,而其他服务则可以进入渔夫的西门大桥’弯曲。我们所有的高速公路都可以像这样工作,这将具有成本效益,可快速实施并尽快创造大量就业机会。

感谢Daniel,那么是什么阻止了所有或部分此类情况的发生?它是运输部门吗?是运营商吗?是运营商签订的合同及其激励措施吗?我也已经观看并追踪了骑行情况。我参加了BusVic和全国其他地区的许多演讲。您说的很多话也被其他人说了。也有人说在州选举之前。

Covid将带来更多清洁效果,但我不确定会导致任何重大变化。赞助人多年来一直持平。它’那时显然不是收入的事情。或增加的收入不足以驱动他们。

我们可以从其他州进行的重大路线调整中学到什么,堪培拉最近做了一次(随着新电车的推出),它奏效了吗?其中某些必须具备。我们显然是一个更大的国家,影响更大,但是可以对变更进行几个月的增量测试。

一如既往的出色文章Daniel。一个小技巧:在悉尼,公交车可以完成电车的工作,除了几条新的电车线路,每年载客量达2000万。现在。因此,您确实需要比较两个城市的电车+公交车(街头交通)总和。这样看时,墨尔本’街道交通的光顾与悉尼差不多’s(每年约3.2亿)悉尼真正强大的地方是铁路,但也可以说悉尼的公交乘客量仍在强劲增长,而墨尔本的公交+电车乘客量却相当不错。根据目前的趋势,它赢得了’距离悉尼的总光顾还很久’的街道公共交通比墨尔本领先’s.

另一点:在全车门登车的情况下,公交车需要具有所有双叶门,而不仅仅是前门。像新混合动力车这样的低矮地板对于内部乘客的分配和人流也具有很大的优势。 PTV最好将两者作为最低设计标准引入。

关于不再接受现金充值Mykis的巴士司机,Daniel写道:
“您可以通过电话通过电话铃响PTV和充值,但是同一组也可能没有信用卡。”

只要PTV还接受借记卡充值Mykis,该问题可能就在解决自身过程中。 (在任何可以使用信用卡的地方,也可以使用Visa借记卡的地址对吗?)

我的年迈母亲是一个热情的早期采用银行发行的塑料的人,但是她有许多亲戚朋友,直到最近,他们仍然坚定地嫁接到他们的老式银行存折。他们只是没有’t信任塑料卡。他们喜欢看到存折上写着他们的银行存款的安全性。在退休日,他们’d去银行提取现金,然后用它支付所有购物和账单。

为了给Mykis充值,他们习惯将现金交给公交车司机。他们中的大多数人居住在郊区,而公交车是他们最频繁的出行方式。

Covid-19改变了这一切。它’不仅公交车司机不愿接受现金;它’几乎每个人。突然,这个厌恶卡片的人群意识到,无论多小,都很难再购买任何东西。–外卖咖啡,小圆面包,杂志,处方药–不用塑料。

我最近打电话给我的母亲,问她的亲戚朋友如何应对,她说他们的银行无一例外地说服了他们每个人都接受借记卡。他们现在正在学习如何用塑料卡而非现金来过日常生活。 (它’s difficult. If you’站在他们后面的商店里,或者你’要求他们帮助他们处理电话交易时,请耐心等待。它’当您适应新技术时,不容易’一生都在使用现金。)

他们’永远不会获得信用卡,但是只要PTV接受借记卡,他们就不会’ll be OK, I think.

@ pn1,你’我曾几次说过,文化差异决定了人们是否愿意乘坐公共汽车…

我认为它’很有可能是经济因素,但请看一下电车(和火车)。用户的范围更广。博客文章的重点是:使公共汽车更像电车,每个人都会更多地使用它们。

@Simon,绝对需要在墨尔本尝试更大的BRT,但我认为’重要的是不要以为BRT可以胜任火车工作而落入布里斯班陷阱。是的,在墨尔本的某些高速公路上,这可能是个好主意,但在高速公路与火车平行的那条高速公路上却不是。

@Arthur,它’不是部门,运营商或构成障碍的合同。它’州政府。他们需要资助升级。 (Ditto可以升级到其他PT模式。)

@Marcus,好信息– thanks!

@Tony,好点。就像一些墨尔本’更好的公交车是那些取代电车的公交车,对悉尼来说更是如此!

@Karen,我在这里可能是错的,但是不是’商户看不到借记卡或信用卡的区别吗?真有趣,看看当前的情况如何迅速将人们转移到了卡片上。

去年,601的公交车司机会定期打开两扇门,并允许乘客同时在莫纳什大学上车– so 他们’我已经做了一段时间了。

I’d。修改后的/频繁的/直接的624与通过钱德勒高速公路(Chandler Hwy)源自考菲尔德火车站的508相连。它可以连接到这么多的火车线路,并且提供了一个不错的选择,可以从东南部内陆前往Mernda / Hurstbridge线路,而不必在Richmond更改为246 /(或者如果您想步行到West Richmond,’能够)或城市。通过Chandler Hwy的当前选项几乎不存在。越过东部高速公路的最南北的道路在两侧各3公里处’这是一个很大的错失机会。

公交车有图像问题。您可以在咨询和项目报告中看到世界各地的情况。
在一条街道上放一条公共汽车路线会给房地产价格带来负面影响,在一条街道上放一条电车路线会导致房地产价格上涨(这对议会有利,因为物业税收入增加了)。用电车线路代替公交路线,乘客量会激增。
公交车的感觉是它们嘈杂,肮脏,四处弹跳,拥挤,运送穷人。将其与LR / Trams / Metro的图像进行比较:干净,绿色,稳定,可预测的固定路线,宽敞,未来派。
人们只是觉得公交车很性感,除非有别的选择,否则他们都不愿意乘坐公交车– such as in Sydney.

悉尼有很多主要道路,甚至在Castlereagh街,York街的一部分或利物浦的街道等地方的某些地方,都有某种形式的公交优先。在东南轻轨的一部分中,公共汽车和有轨电车共享通行权。此外,有建议和试验来增加人行道,仅行人专用区和自行车道–尽管有悉尼’总的来说,道路/休憩用地(尤其是中央商务区的道路/休憩用地)比墨尔本受到的限制更大’s。真的,如果新南威尔士州政府及其地方议会能够做到这一点,那么,维多利亚州政府及其地方议会就不会’没有任何借口不以Covid为契机,积极将所有非CBD主干道的车道转换为公交车道,摆脱一些中位停车位,并增加更多的行人路,公交车道,电车延伸道和隔离的自行车道。

I’在墨尔本,您已经注意到,除了唐卡斯特(Doncaster)巴士和智能巴士(我可能还错过了其他几辆),它们通常是火车的补充或仅服务于当地社区,几乎没有任何干线路线,即使其中一些服务没有电车或火车服务的地方。

还想知道,什么’阻止公共汽车像电车一样频繁?如果是工资的话,那么亚拉电车似乎愿意为更多的电车支付额外的工资,有些电车有时载客量低,那么为什么能’公交车和服务一样吗?

@Daniel,关于BRT:我使用过ITDP’我为VTAG做出贡献时用于衡量当前Doncaster路线的BRT标准’东北链接的EES提交。目前的路线大约是23/100‘busway’得分约32/100。坦白说’很可悲,但是如果他们确实愿意的话,将分数提高到55/100甚至70/100也很容易,而不是将其作为道路工程的无花果叶。 (有些分数是可以解释的,因此其他分数可能得出不同的结论。但是这项练习绝对值得。)

参考 //www.itdp.org/library/standards-and-guides/the-bus-rapid-transit-standard/the-scorecard/

至于与铁路平行的高速公路上的BRT是个坏主意 –优先级较低,但总的来说不一定是个坏主意。 BRT标准建议车站的间距为300-800m,因此从Chadstone到Southbank的一条路线(大致与Glen Waverley线平行)将有30处车站,大约是铁路的三倍。主要区别在于,BRT与通勤级铁路服务更像是地铁级。按照BRT标准衡量,格伦韦弗利线的得分约为70/100,但由于车站之间的距离太远而失去了一些积分–这对于通勤者来说很有意义,但对于最大限度地提高步行量的顾客群却没有意义。

@Arfman,坦率地说,我们对总线频率的主要限制是’几乎没有足够的车辆。墨尔本目前有约500辆电车和约2000辆公共汽车。如果您使用半径为400m的有轨电车网络,并在该区域划分车队,则每平方公里大约可获得2.35辆车。如果将公交车队分配到墨尔本其余人口稠密地区,您将获得0.71时速/平方公里。允许更换车队,您’d在15年的时间里,每周需要约9到10辆新公共汽车,以及额外的驾驶员,维修人员,仓库等。

@Shayne,但是民众或决策者的公交车影像问题吗?一世’d说后者。在许多城市,高质量的公交服务得到了很好的利用(如博客文章所述,甚至是墨尔本’的Smartbus(很受欢迎)很受欢迎)

@Hisashi,墨尔本市正在做一些工作,但似乎主要是执行他们现有的交通计划–而维克州立政府’t really involved. //www.theage.com.au/national/victoria/car-parks-out-footpaths-and-cycling-lanes-in-as-city-prepares-for-post-covid-commuters-20200507-p54qrp.html

@arfman,它’不是运营公司’ decision. It’由州政府来资助更多的服务。

@匿名,有一个论点是那些行动不便的人需要在附近有公共交通,而在主要道路上提供所有服务可能会妨碍他们。

但是您会看到很多轮椅使用者都在使用火车(甚至比主要的公路公交车还有限),以及智能巴士和电车(’re accessible).

墨尔本就是一个很好的例子’位于圣基尔达(St Kilda)附近的东南SE。有轨电车,甚至公共汽车都在具有有效电网的主要道路上行驶。人们过去了,并在那里作为后援’s 菲利普港湾市’s Community Bus 作为安全网。

@David,谢谢,这看起来是很好的资源!

关于驾驶员的票价处理,广岛的票价机器给我留下了深刻的印象’的电车。出口附近有这些紧凑的票价箱,乘客可以在无需驾驶员干预的情况下付款和处理零钱(//www.hiroden.co.jp/en/s-howtoride.html)。此外,我们已经在电车站停放了那些Paypass / paywave充值机,肯定可以’很难让他们坐公共汽车和电车吗?

实际上,公交乘客的数量并没有减少(实际上是相反的),但是由于Myki的票务逃票率提高了1000倍,因此乘客量减少了

需要对整个Ventura总线网络进行大规模审查,也许还需要对Eastrans网络进行大规模审查。

当您想到时,所有Ventrua巴士路线都是由多达12家不同的巴士公司开发的遗产(对不起,我无法确定确切的数量),因此您会遇到许多麻烦,难怪我们像我们一样拥有混合的网络。

在某种程度上,Eastrans也是一个网络,whos网络已从许多独立的公交公司的发展中继承而来。

现在,Ventura完全是一家公司,取代了所有这些公司,您再也不会遇到什么大麻烦了,一家公司像过去一样在另一家公司中经营。

现在,我们有机会获得一个真正像样的公交网络,这是我们从未有过的。

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