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The 丹德农线 升级: 什么’s included, what’s missing?

To the surprise of many, the state government yesterday announced a major $2 billion 升级 of the Dandenong/Pakenham/Cranbourne lines — they’re saying it’足以将容量提高30%。

政府’的新闻稿在这里,或者您可以观看视频:

什么’s included?

25个新的大容量“next-generation” 火车 . 他们’多年来一直在谈论这个。墨尔本网络上最新的火车基本上是经过10年设计的调整。如果说的没错,那么这批新车将有更多的门(以减少车站的停留时间),更少的座位,无人驾驶的乘员区,无中间出租车(毫无意义,因为几乎所有服务现在都可运行6辆车)。还有很多把柄。大概再拖一点(甚至可能是第七次马车)—总体而言,每趟火车的载客量增加了20%。

换句话说,他们’就像您在世界其他大城市看到的那种高容量火车一样。当然,要挤住更多需要平衡座位的人,以便长途旅行的人不会’不必一直站着。 (也可以看看: 我们要在火车上坐几个座位?)

四个交叉口的坡度分离. 他们’会遇到其余最糟糕的情况:克莱顿路(平交路口经常导致公交车和救护车长时间延误),中心路(离克莱顿路很近’d几乎必须同时进行),Murrumbeena路(臭名昭著的道路使用者长时间拖延)和Koornang路。在过程中’这将是卡内基,穆伦贝纳和克莱顿的新电台。

早期更多作品。规划和早期工程资金,用于葛兰芝路(卡耐基),波思路(休斯代尔),柯里根路,希瑟顿路和钱德勒路(来宝公园)的等级分离。当这些工作最终完成后,考虑到目前正在实施Springvale坡度分离,从Caulfield到Dandenong的整个路段将没有平交路口,从而有可能开更多的火车,而不会因阻塞道路交通而引起骚动—实际上就像昨天发生中断之后那样 一些驾驶者等了一个小时.

正在建设的Springvale级分离

大容量信令. 正如我在几周前解释的那样, “moving block”发信号使沿着一条线路运行更多的火车成为可能。大概这将包括至少最繁忙的部分,从城市环路到丹德农,但也可能包括从Pakenham和Cranbourne到整个路线。它还将需要所有在线路上运行的列车都配备驾驶室内设备,包括V / Line列车。

东帕克纳姆的维修站。猜测,这是新列车的维修地点,而我’希望此设施的更多轨道也将使Pakenham郊区火车能够脱离V / Line火车。

Power 升级s 确保在那里’所有这些新火车所需的果汁都足够。

看来该方案已获得充分资金,而不是选举承诺。 It’目前尚不清楚这笔钱的来源,但根据政府的说法,实际上是资金来源: Cranbourne-Pakenham项目的25亿美元将包含在预算中,是“所有新资金”, Napthine博士说.

该项目计划于2015年开始,于2019年完成。

丹德农线,下午6点

什么’s not included

克兰伯恩线重复。 I’我很惊讶地没有看到这份清单,尽管有传言说作品将至少解决其中一些。我希望如此,因为与其他软件包相比,它的成本将很小,而且只有一个跟踪部分会阻碍从项目中获得最大产能的努力。

到达丹德农的第三或第四轨道。CBD稳定能力小,你不会’除非您也建立第四条,否则请不要花费第三条轨道。这个包没有’尽管似乎包含了它’据说这是该线路的较长期计划,特别是如果最终开发了黑斯廷斯港。希望在此基础上建立坡度分离和新站。

地铁轨道隧道。 通常认为这是解决CBD铁路通行能力的方法,但实际上并没有’那么重要。从丹德农到城市环路的两条轨道意味着,在没有其他列车共享环路的情况下,’成为一个问题。当然,这可能意味着告别Frankston循环服务。

全线有足够的新火车。 如果您每3-4分钟就有一次高峰服务,而往返时间约为140分钟,那么您’d需要约40列火车,外加少量备用零件。显然在那里’的范围是稍后扩展订单,但为了获得一致的负载和运行时间以最大化线路容量,理想情况下,’d希望每列火车成为更高容量的车型。

实际上,他们可能会决定’将他们瞄准“peak of the peak”小时,或者是两条线路中最繁忙的一条,直到他们最终拥有足够大的火车。

连接总线。 毫无疑问他们 ’将从平交道口的拆除中受益,但是那里’s no word on service 升级s. Getting the trunk route to the south-east working well is great, but its potential is so much greater if there is a network of 经常 连接服务以使人们往返车站步行距离之外的地方受益—目前,许多接驳巴士已很少出现。 Smartbus路线在这里是一个很好的模型,可以在更多路线和增加的服务中提供,特别是在周末。

It’还不清楚火车时间表中的问题是否会解决: 周日晚开始, infrequent services early on weekends, 30 minute waits after 7pm on weekends (and after 10pm on weekdays). Hopefully these will be included in the service 升级s to accompany the infrastructure and fleet improvements.

火车通过信号

判决

总体来说’s a great 升级. It will bring the 丹德农线 into the 21st century, with modern 火车 and signalling, providing a big boost to capacity…它将使生产线的运作更贴近世界’s best practice.

那里’一个明显的例外:Cranbourne线上的其余单曲。当然可以’再投入数十亿美元,你’d必须解决此问题。希望是这样。

V / Line乘客可能对他们不满意’在旅行的大都市部分,我仍然坐在郊区火车后面。那’很烦人,但他们一个人’没有足够的理由增加曲目… V/Line’s的数字表明了整个早上的高峰,在上午6:59 am和9:28 am之间抵达墨尔本的5列火车载有856名乘客—大约有一辆郊区火车。当然,需要采取一些措施来改善区域乘客的出行时间(并吸引更多人离开道路),但直接关注的是郊区的交通能力。新的信号和减少郊区火车停留时间延迟的措施将有所帮助。

It does make sense to target one line with a package of 升级s to ensure its performance will be humming as demand continues to grow. But it begs the question of when other lines and other 公共交通 users around 墨尔本 will benefit from this kind of modernisation.

也可以看看:

注意:联盟’Dandenong线的计划是 被工党政府取代’的计划,于2015年3月下旬发布

37 replies on “The 丹德农线 升级: 什么’s included, what’s missing?”

作为Murrumbeena / Hughesdale车站的居民和培训用户,这可以’赶快来吧。不仅是为了提高早上高峰时段的火车通行能力,而且是为了减少我自己街道上的交通拥堵。当我有时不得不开车去上班时,我经常在路旁的红灯处坐着25-30分钟,这可能是在“normal”早上没有任何事件。

Caul-Dand没有行重复的问题,但是为什么可以’他们也挤进去了吗?有空间吗?

Overall a great 升级 and desperately needed.

这是最可恶和令人作呕的“announcement”我遇到了我的时间。这将确保我从不活下去就永远不会投票给Napthine。这个“upgrade”会令我的工作几乎变得多余,我很反感我的税费正在找到这种闹剧,这种闹剧最终会使我失业。对于任何V / Line Traralgon使用,这将完全彻底–尽管如上所述,谁在乎(好吧,你没有’不要这么多地说,但这是基本思想。墨尔本事,国家唐’t。)您说紧迫的问题是郊区的能力?我说郊区的容量。东南地区已经有出色的服务,几乎不需要改善。如果没有的话,会有更多的人使用V / line’t 1-2 hour gaps, completely insufficient parking at most stations, and obscene travel times. Since any potential funding for these much needed improvements was blown yesterday in this 公告, nothing is going to change anytime soon for V/line. Not for the better anyway..

请向我解释为什么我们需要花费2b美元用于高容量火车和信号来安抚9-5人?全天24小时中,有约4个小时火车繁忙。高峰7-9&4-6。一般来说,除非在那段时间以外取消火车,否则每个人都有座位,有足够的空间摆猫。已使用了数百年的信号的6辆汽车正常容量火车似乎在96%的时间中运行良好。请解释为什么我们每天在那里需要全天运行高容量火车’在一天的大部分时间内,没有足够的人来填满一辆标准的3辆车Comeng。

您提到永久耦合6列火车是一件好事,不一定。目前,我 ’m认为如果发生故障,可以将3个轿厢重新编组,以便火车可以在受影响的车厢位于中央而不是从其驶离的情况下继续运行。永久夫妇6列火车则不是这样。向整列火车告别,直到固定下来。如果将25列火车永久固定在一个走廊上,将使情况更加恶化。

另外,请解释为什么V / Line&货运经营者应该修改他们的车队(机车,索林特人,运输队),以安抚来自诺贝尔公园的人,他们每30秒要火车一次吗?这些操作员都不会从绝对的难题中获得任何好处。这些运营商还必须拥有特定于线路的机队或修改其整个机队。现在,我可以告诉您,当我由于火车有缺陷和火车短缺而开始取消航班时,我会怪罪于您和为这场虚假运动而奋斗的PTUA白痴。

现在,Pakenham East?曾经’那里长着一只正在生长的草蛙或一种特定的蜥蜴,它被认为会阻碍本应建立的特定区域的发展。一世’我有兴趣知道他们做了什么,并计划与这种青蛙栖息地一起做。一旦我们破坏了动物栖息地,就无法将其恢复。但是,如果他们一直在撕毁它(最近有很多土方工程)破坏了它的生计,以至于他们可以说它被破坏了,这至少不会令我感到惊讶。令人震惊的行为,但不会’令我惊讶。 Beaconsfield的某人可能不想等待一分钟以上的火车,因此最好获得高容量的火车和高容量的信号。是的

请解释为什么维多利亚州人不这样做’没关系。维多利亚州的当地人已经获得了不合格的服务(从Traralgon出发需要2小时20分钟–乘火车前往墨尔本,车程1小时40分钟 …),现在您认为他们应该在从帕克纳姆(Pakenham)到墨尔本(Melbourne)的整个3-5分钟的班次中坐下来你在跟我开玩笑吗?协助吉普斯兰岛上的墨尔本人和维多利亚地区人的唯一解决方案一直是丹德农的第三步或第四步。这将永远不会发生,而且’之所以如此,是因为像您这样的人为无用的高容量信令而战。请向我解释,高容量的信号传输将使Vline火车超越地铁火车吗?您可以’?那么,任何人(包括政府)如何声称这对V / Line用户是有好处的呢?

哦,请解释一下“新信号和减少郊区停留时间的措施”将以任何方式协助介于2 3分钟频率的地铁列车之间的V /线列车。

搬家后,我才刚刚开始搭乘往返Huntingdale的火车,之前我从Mitcham搭乘Belgrave / Lilydale线。

I welcome any further 升级s to these lines. I’确保在奥克利和考菲尔德之间至少有足够的物理空间来运行第三条轨道/线,以便快车和Vlines更快地运行。让第三条线一直通向丹德农很有意义到达贝尔格雷夫的特快列车在停下来之前一直走到博士山,这使得旅行真的非常快(*坎伯韦尔的恐怖旅程除外:)。

我个人为方便起见,我希望高峰时段的pakenham火车在出门时在Huntingdale停下来,而不必在Oakleigh等大约8分钟才能换成Cranbourne / westall / dandenong火车,这是他们跳过Oakleigh的唯一停靠站。

在火车站增加停车位也将增加乘客量。几乎不可能在早上8点以后在任何车站找到一个停车场。

东帕克纳姆计划; 33条壁板可停放33列火车,9列火车或46列左右的6列火车,
9列火车的4道重型维护设施
清洗公路轮毂车床和中转板。
没有关于火花移向Vline的调车轨迹的信息,但是我听说
当前的计划是到达帕克纳姆的火车将空驶入新的侧线并在主线上重新停靠
经过一个周转。,虽然我还没有看到任何具体的东西。可能的第三个平台,例如sydenham,也是一个选择。

我不’t think Denis Napthine will deliver this. He just cares about the useless East West Link. On the other hand 我不’认为工党也不会做到这一点。

骗局提出了一些优点。在什么阶段,我们需要对这样的事情说不,因为这对他人有害。
搬到维多利亚州通勤地区的人们会发生什么情况,现在发现他们的旅程将花费更长的时间?
此外,他们还鼓励地区城市发展,尽管将会有更多的本地就业机会,但这也意味着该市有更多的潜在通勤者。您可以’抹去整个地区的人口,只说郊区是当务之急。

相较于Metro,V / Line上的功能要多一些… From the PTV电台赞助研究数字,那么卡耐基至帕克纳姆/克兰伯恩的工作日上午高峰时段的条目为22,722。这可能不是一个精确的比较,因为其中一些人会逆着高峰方向行驶– let’s表示为5%,即在Metro的峰值方向上为21,585,约为V / Line上856的25倍。

对不起,我’我不明白为什么4%应该优先于96%。

正如我所说,从长远来看,他们应该关注更多的音轨(是的,更高的V / Line频率)。但与此同时,减少郊区火车的延误也有助于V / Line火车。

@Trainz,谢谢您的进一步介绍– very interesting!

我认为这是迈出的一大步,但是问题在于几乎没有快递服务,因为所有服务都将停止所有前往Caulfield的服务,然后再快递至城市。真正的解决方案是安装4条说克莱顿的轨道,并让克莱顿以外的所有列车都运行Clayton-Oakleigh-Caulfield-South Yarra快车,而停靠点跑Caulfield-South Yarra

如果您认为856人(且正在增长)是微不足道的,因为他们没有’t get a regular &像pakenham一样的频繁火车服务&克兰本线已经开始了。除非您在Metro频率下运行Vline然后进行比较,否则您绝对不能进行公平的比较。在当前状态下对它们的任何比较显然都不会’算不算什么,因为它在地铁中占了很大比重。如果该服务在地铁上的使用频率很高,则会有更多的地区通勤者使用该服务。这个“upgrade”由于容量有限,将无法提供额外的Vline服务,因此人们无疑会离开该服务。对于希望在pakenham终止vline的人,我可以看到这是一个更大的图景。卑鄙。

几个月前,与一位高高在上的人讲话时说,他们希望一次完成整个考菲尔德到奥克利厄的路段,包括四条赛道。 V / Line和Dandy / Port link货运列车中有两个将是双重计量的。

我不知道纳芙琳是否只是在新闻稿中忘记指出这一点。

CON, I see a lot of what you are saying. 他们 should stick to grade separation and putting in the two express tracks too.

所需的两条快速轨道的容量增强应超过所谓的高容量信号所能提供的任何优势。信令的现有设计应允许两分钟的频率。我说,留下来是老生常谈,并建立更多的足迹。

坡道分离应通过将轨道放在头顶来完成。不下。只为成本。以同样的代价,我们应该能够通过遍历整个过程。

@安德鲁,我’长期以来,人们一直认为当您遭受个人虐待时,’失去了论点。

我可以看到有必要至少每半小时*运行V / Line火车(一直到市区)… I’帕金纳姆(Pakenham)火车目前正处于繁忙状态,因此他们几乎不相信它们应该每9分钟运行一次。

即使他们做到了,我’d建议需求不会像郊区车站那样高。

(顺便说一句,对我来说,帕克纳姆的乘客被允许乘坐V / Line列车,尤其是出站列车,这似乎也不合逻辑。)

@TranzitJim, yes extra tracks provide more capacity than 移动块 signalling…但要贵得多。

听起来像是在东南部,他们正在努力实现METRO’的2017年高峰服务计划,其中包括将弗兰克斯顿火车横穿西行,而不是绕环线行驶。

作为往返于Narre Warren到Dandenong和城市(以及从老人到城市)的火车的定期用户,这将对线路产生很大的帮助。我可以看到人们的看法“为什么只有丹德农走廊才能到达”但是我们需要它。 8:26之后,火车每30分钟发车一次,以为工作日是正常的! (我确实接触了PTV,他们 ’将在工作日每20分钟更改6月的服务时间表。)

现在,帕克纳姆(Pakenham)线的另一个问题是,也有烦人的克兰伯恩(Cranbourne)线,有时克雷伯恩(Cranbourne)火车和帕克纳姆(Pakenham)一样多’t make sense. 什么 they do currently is after 8 要么 9 there are no more Cranbourne 火车 and they run as a shuttle to and cram Cranbourne/Dandenong. 他们 should use this method all the time, except during the peak and shoulder peak periods with will allow them to have more 火车 on the Pakenham line.

应该重建Narre Warren车站,或者他们应该改建另一条道路来访问它,目前,如果您查看Google地图,则只有一条道路往返Webb街。现在在周末天气很好,但在早上和下午的高峰是混乱,每平方英寸都有人流,他们应该删除韦伯街的平交路口,因为它’s horrendous.

现在,我还没有忘记您的V / Line人员。他们在westall所做的是制作了几公里长的3条轨道’s。现在,如果他们将3条轨道从Westall延伸到Clayton,Huntingdale或Oakleigh,那么即使它并没有一直延伸到Dandenong,也仍然有很多火车可以通过的空间。不幸的是,看起来像斯普林维尔平交道口的拆除没有空间容纳3条轨道,但是在斯普林维尔之后,如果没有任何重大工程,很可能是3条通往丹德农的轨道。这意味着从奥克利到丹德农,它可能是3甚至4条轨道,而在春季谷则只有2条轨道。

这是我的意见,请让我知道您的想法,不要’不会被我所说的虐待’我对不同民族的看法开放。

也请让我知道您与Daniel的联系,您看起来像是一个非常有趣的人,像我一样喜欢PT。

These new 火车 theyre talking about are also supposed to be introduced as 6 要么 7 carriages to start with, slightly longer than the current sets, no center 驾驶 cabs so you can walk through from one end to the other. And finally like with the v/locity 火车 , once they 升级 platforms to accomodate 9 car 火车 they will just insert a few extra trailer cars when the time comes

火车将在何处制造。如果像最近的Qld订单一样,它们将是庞巴迪公司(总部设在丹德农),全部在印度建造。
我们有很多铁路机车制造厂的能力–维克必须坚持至少50%的本地内容才能构建。

@菲尔比

好点,希望他们在庞巴迪的丹德农(Dandenong)制造,当地的工作很好,而且不必在船上呆上几个月,他们从工厂里搬出来,鲍勃和你叔叔一起,在克兰伯恩生产线上!

有趣的是,他们是否会合理化Murrumbeena的浪费道路布局,拆除Neerim Rd南侧那排疲惫的单层商店。在Murrumbeena Rd。以东,将铁路停车场从主要地点移到铁轨上方的甲板区域,并放置一些有街边商店的4-5层高的公寓。它’有人告诉我们地铁公司在香港已经习惯了这种事情,尽管规模不同。

我不相信政府部门已经足够聪明地在那儿土地储备,但是’我希望这种精明的开发人员在拿走他们的书之前已经拥有了这种东西“unsolicited proposal” to the government.

附言一世’我绝不主张全面拆除–那会杀死病人以拯救他。例如,在Neerim Rd上有一个露台,这些露台上有许多装饰艺术店。应该保持更远的距离。

沿大部分线路全线运行所有火车不是一个好主意。这会使行程太慢。如果你可以的话’提供额外的曲目,您可以’t have a “two-tier”服务。而且,在频繁乘坐火车的情况下,尝试跑步“all-stops”穿插有限停站的列车没有’工作。可能的解决方案是让备用火车每隔一站停下来。这样可以将旅行时间减少十分钟,并提高国民生产力。

@艾丹是对的–第三条和/或第四条路线可能相当容易地沿现有储备的大部分进行,并且可能能够相当便宜地完成。

@Roger,的主意“family friendly” is very subjective. 他们 appear to have taken the view that open space is better, but ignored the implications for older kids living in outer suburbs, with difficulty in accessing jobs and education.

@菲尔比,总理在媒体报道中确实对火车上的本地内容发表了一些评论。

@enno,轨道扩展是不可避免的,但目前不包括在内。跳过停止可能会起作用,尽管这可能会使人们感到困惑。

您当然知道,地铁与V / Line的比较是非常不公平的,甚至是荒谬的。

V / Line的人数要少得多(您的人数不是’偏离事实)的部分原因是人口较少,但服务水平也很差。
那里 are only five services that arrive from Latrobe Valley into 墨尔本 before 9am.
五。
如何将其与非常高频的地铁客户进行比较。然后,您必须考虑到每个服务的容量也非常有限,其服务上最多3个Velocity托架。相比之下,吉朗旗舰店有7家。

I’d从不假装数字相等,但我不知道’不要以为任何V / Line客户都要求在优惠待遇方面持平,只是“fair go”.

最后,考虑到区域增长策略已预示了未来30年区域城市中心的显着增长–东方的Warragul,Tralalgon,Moe等–为了使这些社区和经济蓬勃发展,至关重要的是,它们必须有通往墨尔本的适当交通网络。
未来的决定应该’由于当前的观察结果与公平竞争环境相距甚远,因此请不要对它进行观察。

The rail 升级 is long overdue and as one who lives beside the line I give it some attention, I think that regardless of all the wishful thinking being done it is the geography of the route which will will dictate the actual outcome for this line. 骗局 sider this (with approximate figures) Caulfield has an elevation of 50 metres, Carnegie 46, Murrumbeena 40, Hughesdale 50 and Oakleigh 56 metres. The practical, traditional and economic railway approach would be to elevate the line so that it passes over Murrumbeena Road. To attempt any other way would waste taxpayers money.

@约翰– wow I can’t believe it’在Murrumbeena和Hughesdale之间只有10米的下降(或爬升)–站在休斯代尔(Hughesdale)向下看,它看起来更多。

@道格–我已经从维克地图地形图T 7922-3-3-1和-4中取得了数据,但我无法与他们的权威相抵触。

上周末在新的Springvale车站往下看,您会发现没有多余的轨道准备–这么多的快线或拟议的通往Westernport的货运链接!和地铁’解决能力提高的方法是将来建造9列火车。您能想象最后一辆马车中的乘客离驾驶员有多远?破坏者将有一个野外活动日,更不用说乘客沿着平台走的距离了!

@Pip,定义“fair go”?

@CliffL,我的理解是,第3-4条轨道的规定将保留在新轨道南侧的土地(例如,现有轨道所在的地方)。它可能会用作停车场,但不能建立在停车场上。在将来的轨道扩展项目获得资助之前,都不会挖出来。

丹尼尔 , 公平.

它有两种应用方式。
1)在你的比较
“V / Line乘客可能对他们不满意’在旅行的大都市部分,我仍然坐在郊区火车后面。那’很烦人,但他们一个人’没有足够的理由增加曲目… V/Line’s的数字表明了整个早上的高峰,在上午6:59 am和9:28 am之间抵达墨尔本的5列火车载有856名乘客— about one suburban train load”.

这个比较你’ve drawn isn’t a “FAIR GO”V /线乘客。如前所述,纯粹的服务频率(PTUA经常将其视为对PT的重要意义)’t遥不可比。
顺便说一句,这五个服务只有900多个席位。因此,已经提供了900个座位,大约有900人坐在上面。我知道都市圈的参与者更多,但这是因为行程较短。

2)其次,要在时间表上进行合理安排。 PTV向后弯曲,为地铁提供了它想要的所有插槽,并希望V / Line能够插入周围。因此,该线路和其他区域线路上的客户看到旅行时间增加,服务时间变得更加不便,延误变得更糟。

PS。爱你的博客

约翰绝对是正确的(参考资料:2014年3月12日,星期三,下午2:08)最好的方法是在两个分开的高架桥上。一个是从格兰奇路(Grange Road)的上侧到Poath Road的下侧,另一个是从Clayton Rd的上侧到Center Road的Dn(上)。高架结构,在许多地方与City Link相似,具有隔音墙和隔音功能–宽度至少要经过三条轨道,比任何分段式方法都要便宜得多。所有站台都将被升高,其他基础设施将在地面上。作为奖励,(扣除各个车站的空间后)将腾出大约三公里的地面空间,以用于客车停车场和商业,可出租的停车位(参见伦敦许多高架桥下面的停车位)。与地下相比,高架的优势是很多的:释放空间,几乎不需要重新安置现有的地下基础设施–水,煤气,电话,下水道,电力等。此外,在19世纪修建铁路时分开的更多本地道路可以重新连接,从而使整个铁路枢纽都有更多的行人通道–将目前一分为二的郊区联系在一起。不幸的是,他们知道政府目前计划和执行此类事情的方式,’将在地上上下移动,然后将原本平坦的线变成类似于林伍德线的东西。与驾驶员坐在一起,观察过山车的轨迹,然后您’会明白的。而且,他们’我将忽略任何前瞻性计划,走两条路,以便未来的某些政府在20年内不得不投入数万亿美元来重新做这一切,以适应更多的路。 (参考–去看看他们做了什么(或没有’t do) to Mitcham.)

菲尔·R(Phil R)也很正确,因为他同意我的观点,一个很好的例子就是弗林德斯大街通过管道。第三种选择是在公路上架桥的一系列桥梁,包括伯恩利街伯恩利,沃里加路奥克利,南路穆拉宾,萨默顿路罗克斯堡公园等。此解决方案的缺点是占地面积大,无法提供地面空间任何其他用途。

大家好,我叫Stormy Gleed,我’我是《时代报》的记者一世’m actually looking for a person who would like to be interviewed that lives and takes the Dandenong rail line. I would like their comments on it, and also comment on this particular issue that 丹尼尔 has written about. 他们 would also need to be available on May 6, when the budget is relased to give their comment on what the budget is doing/not doing. Please feel free to contact me at [电子邮件 protected] 要么 [电子邮件 protected]。如果您想参加,我会提供我的联系方式。只有认真的申请人才能申请,只有居住在Dandenong地区并从Dandenong车站乘火车的人才能申请。

还有丹尼尔,我’d感谢您写的这篇文章。

问候,

风雨如磐的欢乐

我感到惊讶的是,这里的人们呼吁将铁路线提高至Murrumbeena和邻近的平交道口/车站的街道高度。这将是丑陋的基础设施的一个例子–一个具体的怪兽被扔在当地购物区的中间,形成了一个难看的结构,它将在物理上分裂社区。就像在Springvale一样,进入地下是要走的路,在围绕这些车站的当地购物中心周围创建一个整洁,开放的区域。

我感兴趣地阅读了地铁用户和V / line客户的论点。

就像一个在吉普斯兰长大的人,住在我生命的前半部分(还有家人仍住在那儿),现在住在这个受铁路走廊影响的地区(我下半生的大部分时间) )我相信我提供了一种独特且几乎没有偏见的观点。

将铁路线提高到地面的观点与现代思维和可持续实践脱节。它’类似于通过区域和分裂社区来建造旧柏林墙’s into two.

从我的角度来看,关于优先选择地铁还是区域火车的争论也充耳不闻。由于我的家位于Packenham / cranbourne线与Frankston线之间的楔形区域,随着墨尔本地铁的蔓延和向维多利亚州区域的搬迁,这两个铁路走廊上的火车数量都在增加。作为一个不幸的居民,他发现使用公共交通无法使我到达需要去的地方,所以我不得不开车。最初是在吊臂闸下降之间最多再等待15分钟再回到上升之间的等待时间,如今有时甚至超过30分钟。我经常坐在车里,数了数次火车经过,然后动臂闸再次升起,让任何车流过去,并定期计数8-10。有时我’ve数15。通常,当动臂闸确实升起时,只有少数车辆通过,然后才需要等待更多的火车通过。

当然,如果您将每个郊区作为一个个体,那么那些无法通过特定平交道口穿越铁轨的人的数量对于那些从郊区或区域外穿越的人来说可以忽略不计,但这确实使这些人仅仅是因为现在有更多的人想在更大的土地上住得更远,给个人带来了更大的不便?不,我们都会在生活方式和工作地点方面做出选择,任何个人的需求都不应孤立于其他人的需求而得到改善。

铁路至少在走廊的战略要点落下,最初释放了一些路线,这些路线使当地居民可以越过铁路,缓解道路网和公交车等公共交通连接的拥堵,例如公共汽车到铁路连接点。同时提高了铁路服务的安全频率,减少了各种运输方式之间发生碰撞的机会。

在欧洲旅行和居住过日本之后,&英国)和美国。我发现有关需要复制整个轨道长度以允许快速服务成为昂贵且不必要的选择的争论。我提到的大多数目的地都存在土地可获得性与其他用途高度竞争的问题,因此大多数市区内的区域和郊区火车共享同一网络。

过去,墨尔本有一个设计成这种效率的网络,在走廊的各个部分设有一条额外的线路,允许特快列车在停靠乘客时超过静止的通道。由于沿这些走廊的交通量和人口的增加,我们已经远远超出了当前的系统。

对于那些看过拟议的墨尔本铁路连接线的人来说,他们会注意到,总的前景并不只是将一个走廊改造成另一个走廊。它旨在通过使多条线共享同一轨道来尝试消除系统中继承的瓶颈。对于考试,Packenham / Cranbourne线路不仅会进入循环并返回,而且还会链接到Sunbury和新的Airport链接。

弗兰克斯顿(Frankston)线路将被重新路由,不再通过里士满(Richmond),而是链接到新域&渔人弯车站,然后连接至贝尔格雷夫。

基本上,墨尔本在单独的轨道上只有6条铁路线。一条线路上的故障或事故将不再产生影响,使其他线路上的火车和服务停止运转以达到效率。

Sure there may be short comings of what has been proposed by the current government. 他们 are however making an effort to solve a problem with a rail network that has had no major fixes in approx 30-40 years since we had the opening of the city loop.

实际上,如果您看一下墨尔本铁路的历史,我们’从设计系统时开始就倒退了。过去曾经存在的许多地铁线路在关闭,土地出售和重新开发后实际上可能是墨尔本大部分地区的解决方案’的拥塞问题。从历史上看,这些线路中的许多连接了我们今天仍然拥有的主要线路,如果仍然存在,它们将使许多通过公路上下班的人能够高效地在线路之间移动,而无需先进入然后离开现在的城市使火车的使用对于许多人来说是不切实际的。

因此,与其在彼此之间争论谁应该获得优先权,不如退后一步,不要’要自私,看看如何’我可以为我获得最佳解决方案。退后一步,说好什么’对于现在和将来,它将成为社区的最佳选择。根据您现在和将来的经济,环境,人口统计数据进行逻辑分析。

没有任何一种选择可以100%地满足100%的人们的需要,但是对全局没有一点了解,而不像该主题中的大多数论点那样满足个人的自我服务需求。

Overall the current plans are good. 他们 solve many problems for those living in inner, outer and regional areas. 他们 may not be perfect however without having the full picture about land that may have been set aside along the corridor for future expansion they go a long way to improving the system.

合理化大约13/14条线,具体取决于您如何计数像Cranbourne / Packenham(即1或2)这样的线,这些线与进入CBD的2个主要瓶颈之间共享轨迹,并减少到6条独立于其他线而运行的线,并且发生必须对整个系统进行改进。

伴侣,那些抱怨等待半小时的郊区火车或一小时的vline火车的人(您知道自己是谁)。克服它。您不必等待一个小时的火车,就再糟糕不过了。我所居住的城镇每天只有一班往返火车,而一辆公共汽车’甚至每天星期一都在星期五运行,附近的许多城镇甚至比我的城镇还差!如果您能看到的话,抱怨和声音听起来有多愚蠢。

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